Je zvláštní ze strany státu nebo EU dotovat firmy, aby unesly cenu energie, kterou dotační autorita sama zdražuje systémem emisních povolenek.
Je zvláštní ze strany státu nebo EU dotovat firmy, aby unesly cenu energie, kterou dotační autorita sama zdražuje systémem emisních povolenek.
Prudce rostoucí ceny energií a surovin zkomplikují centrálním bankám boj proti inflaci, říká šéf Norges Bank Investment Management.
Prudce rostoucí ceny energií a surovin zkomplikují centrálním bankám boj proti inflaci, říká šéf Norges Bank Investment Management.
Úroky na spořicích účtech klesají. Ještě více tak pravděpodobně poroste zájem Čechů o investice. Je to logický krok pro ty, kteří chtějí dosáhnout na lepší výnos pro své úspory. Už loni investice v Česku zaznamenaly mimořádný rok.
Úroky na spořicích účtech klesají. Ještě více tak pravděpodobně poroste zájem Čechů o investice. Je to logický krok pro ty, kteří chtějí dosáhnout na lepší výnos pro své úspory. Už loni investice v Česku zaznamenaly mimořádný rok.
Úspěšný politický boj za racionální verzi emisních norem je ponaučením pro Česko. I politici z malé země mají šanci porazit bruselskou regulační mašinu.
Dobrých zpráv pro evropský průmysl, a pro ten automobilový obzvlášť, nepřichází v posledních letech z Bruselu mnoho. Tažení zastánců co nejradikálnějšího boje za ochranu klimatu a zdraví Evropanů přináší nové a nové regulace a už se skoro zdálo, že pokus o ekonomickou sebevraždu starého kontinentu nejenže nikdo nedokáže zastavit, ale ani zpomalit.
O to více osvěžující je výsledek několikaletých bojů o emisní normu Euro 7, týkající se evropských automobilek.
Ačkoli se to dlouho jevilo jako nepravděpodobné, nakonec zvítězili zastánci rozvážnějšího přístupu, kterým se podařilo výrazně obrousit hrany původně extrémně přísného návrhu Evropské komise. Odstranili tím z cesty evropského automobilového průmyslu směrem k elektromobilitě vážnou a drahou komplikaci.
Když Evropská komise zveřejnila před několika lety svou představu o nové emisní normě pro výrobce osobních a nákladních automobilů, vyvolalo to v továrnách a u rýsovacích prken zděšení. Návrh Euro 7 totiž extrémně zpřísnil už tak dost přísná pravidla pro emise škodlivin a jejich měření.
Kromě toho přidali eurokomisaři několik novinek. Výrobci měli například sledovat nejen emise z výfuků, ale nově také zplodiny, které auta produkují vlivem brzdění a otěru pneumatik.
Nové parametry normy Euro 7 zacházely podle zástupců automotivu až příliš daleko. Od první verze Euro 1 se křivka limitů vydala prudce směrem dolů a dostala se až na samou hranici měřitelnosti. V dalším „zelenání“ aut už se podle nich nebylo kam posouvat. A pokud přece ano, tak jedině za cenu obrovských investic, zcela neadekvátních přínosu normy pro životní prostředí. Jako „bonus“ by to samozřejmě vedlo k výraznému zdražení benzinových a naftových vozů.
Nejde ale jen o přísnost nových parametrů normy; eurokomisaři kromě toho přidali šibeniční termíny, v nichž bylo prakticky nemožné se novinkám přizpůsobit. Automobilky varovaly, že bruselští zelení ideologové ve své snaze porazit fyzikální zákony dosáhnou jedině toho, že se výroba aut se spalovacími motory zastaví.
Uveďme si několik příkladů bizarnosti původní verze Eura 7. Norma stanovuje limity všech emisí s výjimkou oxidu uhličitého a dalších skleníkových plynů – ty řeší jiná legislativa, například balík opatření Fit for 55.
V případě některých sledovaných částic byly navrhované limity tak extrémní, že by jejich splnění podle automobilek vyžadovalo vybavit všechny nové vozy automatickou převodovkou. V praxi by to znamenalo zdražení aut o padesát tisíc korun a více.
Jiná část regulace zase žádala omezit takzvané evaporativní emise, tedy vypařovaní z nádrží aut. K eliminaci výparů by ale automobilky musely do „vnitřností“ vozů namontovat dvojnásobně velké nádržky, které je zachytávají. Jelikož by se hlavně do menších aut nevešly, opět by výsledkem bylo ohrožení jejich produkce.
Ještě větší bolehlav přinesly technikům a vývojářům automobilek změny v testování. Dosáhnout toho, že auto splní stejné limity při jízdě slunečnou jarní krajinou ve Španělsku jako v minus patnácti stupních při přejezdu Brennerského průsmyku v Alpách, by podle nich vyžadovalo téměř nadlidské schopnosti umožňující popření přírodních zákonů.
Stejně absurdní byl požadavek, aby auta splňovala původní emisní kvóty i po najetí 240 tisíc kilometrů, aniž by při tom mohl výrobce ovlivnit, s jakou péčí se řidič o svůj vůz stará.
V případě přijetí prvotního návrhu Evropské komise v původních termínech by nevyhnutelně následovalo vyřazení minimálně některých modelů aut se spalovacími motory z výroby. A to i u tuzemských automobilek.
U malých vozů by adaptace na nové podmínky byla natolik nákladná, že by jejich cenu vyhnala na nekonkurenceschopnou úroveň. Ovšem i u větších vozů by hrozilo alespoň přerušení produkce do doby splnění nových norem.
V praxi by to znamenalo zavření některých evropských továren a masivní propouštění. Třeba česká Škoda Auto letos varovala, že Euro 7 přímo ohrožuje výrobu modelů Fabia, Kamiq a Scala. Ukončení výroby by přitom připravilo o místo tři tisíce zaměstnanců firmy. Z celoevropského pohledu by se ekonomické náklady počítaly v desítkách, možná spíš ve stovkách miliard eur a stovkách tisíc lidí bez práce.
Tuto cenu byli přitom autoři přísné verze návrhu Euro 7 ochotni zaplatit za vpravdě nepatrný příspěvek ke snížení emisí. Nejde jen o to, že výroba spalovacích motorů tak jako tak v roce 2035 téměř s jistotou skončí a doba, kdy by nová norma platila, by tak byla relativně krátká.
Zavedení přísnějších regulací mohlo dokonce působit kontraproduktivně. Zdražení nových aut levnějších modelových řad by totiž vedlo téměř s jistotou k dalšímu zvyšování průměrného věku vozového parku v evropských zemích. Obstarožní čoudící auta vyhovující zastaralým normám by tak jezdila po silnicích mnohem déle než bez – zdánlivě bohulibého – zásahu Bruselu.
Iracionálnost velké části původně navrhované regulace emisí může mít – kromě naivního přesvědčení bruselských regulátorů o možnosti ohnout v zájmu dobra fyzikální zákony – ještě jednu příčinu. Zlé jazyky tvrdí, že navrhovatelé legislativy si od začátku velmi dobře uvědomovali, že značnou část nových pravidel automobilky nemají šanci splnit. Případně že pro výrobce bude adaptace na normu příliš nákladná. A právě proto ji navrhli.
Jejich pravou motivací totiž ve skutečnosti nebylo omezení zplodin z automobilové dopravy, ale jednoduše snaha donutit automobilky, aby – samy a „dobrovolně“ – přestaly vyrábět auta se spalovacími motory ještě před zmíněným rokem 2035.
Jinými slovy, už při sepisování nových emisních limitů Evropská komise kalkulovala s tím, že pro automobilky bude ekonomicky výhodnější část modelů na benzin nebo naftu odepsat než investovat miliardy kvůli pouhým několika dalším letům výroby.
Smetení radikálního zpřísnění emisních limitů ze stolu je pro Česko důležité kvůli tomu, že předejde obrovským problémům tuzemských automobilek, zachrání tisíce pracovních míst a stovky miliard pro českou ekonomiku. Přineslo ovšem také ponaučení, že česká diplomacie nemusí být tváří v tvář bruselské regulační mašinerii bezmocná.
Zásluhy českých politiků – především zpravodaje pro Euro 7 v europarlamentu Alexandra Vondry a ministra dopravy Martina Kupky – jsou nepopiratelné.
Obzvláště v europarlamentu přitom vyjednávání nebylo vůbec jednoduché. Mezi „tradičními“ stranami převládá zelený sentiment, a tak se Vondra musel opřít i o frakci Identita a demokracie, jejímiž členy jsou radikálové z opačného konce spektra – třeba česká SPD nebo německá AfD.
Přestože to český europoslanec za spolčování s krajní pravicí schytal, nakonec se to ukázalo jako správná volba. Bez jejich podpory by vítězství nedosáhl.
Vondra s Kupkou mohou posloužit jako inspirace do budoucna. Ukázali, že cestou k prosazení českých zájmů na půdě evropských institucí není zbabělé protibruselské poštěkávání určené domácímu publiku a následné mlčení u jednacích stolů. Řešením je nabídnout vlastní racionální alternativu a hledat podporu mezi zeměmi se stejnými zájmy.
