Superb v Blavě aneb Když vlastník okrádá sám sebe

Škodovácké odbory se čílí zbytečně, přesun výroby superbu do Bratislavy dává smysl

„Koncern Volkswagen Česku ukradl nejziskovější vlajkovou loď,“ prohlásil s vehemencí sobě vlastní škodovácký odborový předák Jaroslav Povšík a kromě koncernu obvinil i představenstvo Škody Auto, že za zachování výroby superbu v obavách o funkce nebojovalo. Potichu prý byla i samotná česká vláda. 

Namístě je tedy zeptat se pana Povšíka, jak koncern může ukrást něco, co je součástí jeho konsolidačního celku a ze 100 procent mu to patří (100 procent Škody Auto vlastní koncern VW). Dělat z Česka poškozeného také zrovna nesedí, protože vývoj nového superbu bude nadále zajišťovat Škoda, která zároveň bude vyvíjet i nový Passat, což předtím nedělala, a zjevně půjde o velký objem prací navíc. 

O posílení výzkumu a vývoje všichni v Česku mluví jako o jediné cestě do budoucna. Když k němu dojde, konstatuje sice vrchní odborář a člen dozorčí rady, že z toho Škodě sice „plynou zajímavé peníze“, ale nezapomene dodat, že je to ze strany VW kalkul, protože vývojem v Česku skupina jako celek ušetří.

Peníze lze přitom nepochybně ušetřit i rozmístěním výroby tak, aby byly jednotlivé závody a značky vytíženy, což je přesně to, o co jde v případě přemístění nejen výroby superbu, ale i passatu do Bratislavy.

A o peníze tady jde především, protože v reportu pro investory VW Group za první tři čtvrtletí, publikovaném 28. října, se výslovně zmiňuje potřeba nákladových úspor, jelikož provozní výkonnost skupiny je vinou poklesu poptávky meziročně výrazně horší. Platí to i v případě Škody, zatímco divize osobních a lehkých užitkových vozů VW a Seat se propadly do ztráty (viz strana 27). 

Vypíchnout lze to, co zajímá daňaře, tedy riziko transferových cen. Koncern sám k tomu ve zmíněném reportu na stránce 53 uvádí, že obchodní transakce mezi jednotlivými společnostmi v rámci segmentů (v tomto případě osobních automobilů) jsou „at arm’s length“ čili jako mezi nespřízněnými osobami, s vyloučením „transferových cen“. Připusťme, že byly doby, kdy na tom VW byl už lépe.

A teď k té profitabilitě jednotlivých modelů. Asi nikoho nepřekvapí, že tato data, zejména přesné kalkulace krycích příspěvků po jednotlivých produktech, jsou neveřejná. K čemu se dostanete, jsou čísla za jednotlivé značky, respektive součásti konsolidačního celku, nikoli za produkty. Jaroslav Povšík z titulu své funkce k nim může mít přístup, ale jako člen orgánu je vázán nejen loajalitou vůči firmě, ale i mlčenlivostí o věcech, jež jsou předmětem obchodního tajemství. 

Abych to shrnul: je samozřejmě správně, že se odborář bere za firmu, v jejíchž orgánech navíc sedí, je to dokonce jeho povinnost. Jak mluví, to je něco jiného.

A úplně něco jiného je, že majitelé a vedení přemýšlejí a rozhodují o celé skupině VW. Viděno touto optikou dává smysl jak zadání vývoje blízce příbuzných aut Škodovce, tak vytížení Bratislavy jako montážního závodu. Na jejich místě by jakýkoli kompetentní manažer dělal totéž, i kdyby se Povšík jmenoval. 

Týdeník hrot

  • Řecká tragédie po česku
  • Proč jsou ženy nedoceněné
Objednat nyní