Objem investic do společností, které se chlubí svými ctnostmi skrytými za zkratkou ESG, poklesl mezikvartálně o polovinu.
Objem investic do společností, které se chlubí svými ctnostmi skrytými za zkratkou ESG, poklesl mezikvartálně o polovinu.
Americký miliardář Mark Cuban, jeden z hlavních „žraloků“ investičního pořadu Shark Tank, se dostal do centra mediálního zájmu, když oznámil, že za rok 2023 zaplatil na daních impozantních 276 milionů dolarů. Je prý hrdý, že může splácet svůj dluh zemi, která mu tolik dala.
Americký miliardář Mark Cuban, jeden z hlavních „žraloků“ investičního pořadu Shark Tank, se dostal do centra mediálního zájmu, když oznámil, že za rok 2023 zaplatil na daních impozantních 276 milionů dolarů. Je prý hrdý, že může splácet svůj dluh zemi, která mu tolik dala.
Elektrická distribuční síť se dostala nedaleko Berlína na své limity. Modernizace a přizpůsobení pro decentralizované zdroje vyžaduje obrovské investice, které v mnoha případech chybí.
Elektrická distribuční síť se dostala nedaleko Berlína na své limity. Modernizace a přizpůsobení pro decentralizované zdroje vyžaduje obrovské investice, které v mnoha případech chybí.
Prodeje elektromobilů ve světě rostou a s nimi bobtná problém, co s vysloužilými bateriemi. Recyklace je byznys budoucnosti za stovky miliard dolarů.
Přechod od spalovacích motorů k autům poháněným elektřinou v posledních letech po celém světě zrychluje. Navzdory všem pochybám a kritice už zřejmě nic nezabrání tomu, aby se elektromobily staly v horizontu několika desítek let dominantním dopravním prostředkem.
Rychlý růst produkce elektromobilů přináší ale také problémy. Doposud automobilky řeší především jednu komplikaci: kde vzít dostatek baterií? Poptávka po akumulátorech má už na konci tohoto desetiletí dosáhnout (měřeno kapacitou) zhruba pěti terawatthodin ročně.
Spolu s tím, jak první modely aut na baterie dosluhují, je ale stále důležitější také další otázka, a sice co s vysloužilými bateriemi. Pokud se naplní predikce růstu elektromobility, už v příští dekádě bude potřeba ekologicky zlikvidovat na sto milionů akumulátorů z elektroaut.
Ve světě se tak rozbíhá závod o dominanci v oblasti jejich recyklace. Soutěž o světový primát ve výrobě baterií už vyhrála Čína. V soupeření o největšího výrobce elektromobilů má nakročeno více než slibně. A nyní Peking hlásí, že svět dobude i ve zpracování nepotřebných baterií.
Snahy o nalezení co nejefektivnějšího zpracování akumulátorů mají několik motivací. Jednak jde o to, že obsahují mnoho přírodě nebezpečných látek – od těžkých kovů po elektrolyt.
Vedle toho ale existuje i silný ekonomický motiv: vytěžení drahých a nedostatkových kovů, které se při výrobě používají. Tedy především niklu, kobaltu a lithia. Výrobci tím ušetří a hlavní producenti elektromobilů (tedy Čína, Spojené státy a Evropa) mohou díky tomu získat větší soběstačnost. Dnes musejí většinu kovů dovážet z Austrálie, Jižní Ameriky nebo z Afriky.
Podle studie analytické společnosti McKinsey nejde v případě recyklace o žádné drobné. Recyklace jedné tuny baterií vyjde zhruba na čtyři tisíce dolarů a získané kovy mají hodnotu přibližně 4,6 tisíce. Není si proto těžké spočítat zisk – velmi slušných 600 dolarů.
Analytici McKinsey spočítali, že byznys s recyklací akumulátorů bude už v roce 2040 generovat na 95 miliard dolarů ročně. Vidina takových zisků přitáhne do oboru jak firmy, které se dnes zabývají recyklací baterií ze spotřební elektroniky, tak samotné automobilky či jimi vlastněné podniky.
Žhavým adeptem na dominanci v další části „elektromobilového řetězce“ je aktuálně Čína. Ta je ze čtyř pětin závislá na dovozu surového lithia, a co se spotřeby kobaltu a niklu do baterií týče, import představuje dokonce 95 procent. Této závislosti na geopoliticky nespolehlivých zemích se Peking chce zbavit opakovaným používáním kovů.
V závodě o recyklačního lídra má Čína jednu zásadní výhodu. Masová výroba elektromobilů v ní začala dříve než v Evropě nebo ve Spojených státech, a tak mají tamní firmy mnohem větší zásoby surovin, tedy vyřazených akumulátorů. Ty vydrží v plné formě od pěti do deseti let, a tak dnes v Číně na skládkách či „hřbitovech elektromobilů“ končí desítky tisíc baterií z první generace elektroaut. Na nich se mohou místní firmy zdokonalovat ve velkoobjemové recyklaci.
Podle serveru China Dialog dosáhla v roce 2020 kapacita vysloužilých baterií z elektromobilů necelých 35 gigawatthodin a už napřesrok by to měl být více než trojnásobek – celkem 116 gigawatthodin, což odpovídá 780 tisícům tun akumulátorů. V roce 2030 má objem recyklačního byznysu přesáhnout v říši středu hranici dvaceti miliard dolarů ročně.
Jak píše agentura Bloomberg, trh s recyklovanými bateriemi provází zatím značný chaos. Podle odhadů ovládají velké, zavedené firmy zhruba jen patnáct procent trhu, zatímco o zbytek se dělí tisíce garážových recyklačních dílen, které dbají daleko méně na ekologii a dokonalé využití získaných materiálů.
Peking proto nyní hledá cesty, jak trh konsolidovat a nastavit pro něj jasná pravidla. Zatím sestavil seznam oficiálních firem zabývajících se demontáží baterií, na němž je 156 podniků.
Dosavadním lídrem je společnost Green Eco-Manufacture (GEM), která už provozuje několik recyklačních fabrik a patří jí asi desetina trhu. Tu největší továrnu ale teprve staví. Konkrétně ve městě I-pin (provincie S’-čchuan) investovala firma v přepočtu téměř 140 milionů dolarů do továrny, která má po dokončení umět zpracovat na sto tisíc tun baterií ročně.
O svůj podíl na výdělečném a perspektivním byznysu se ale hlásí také Spojené státy a Evropa. Hlavní zbraní Washingtonu má být takzvaný zákon o snížení inflace (IRA), podepsaný v roce 2022 prezidentem Joem Bidenem. Tato norma mimo jiné stanovuje přísná pravidla pro původ surovin používaných při výrobě elektromobilů.
Hlavní pákou na automobilky je ustanovení, podle nějž musí v roce 2027 čtyři pětiny všech klíčových surovin nutných k výrobě baterií do elektromobilů pocházet ze Spojených států nebo ze zemí, s nimiž má Washington dohodu o volném obchodu. O dva roky později už bude kvóta stoprocentní.
A jelikož je nerealistické očekávat, že by se v těchto zemích podařilo vytěžit tolik surovin, donutí IRA automobilky či výrobce baterií získávat tyto kovy recyklací starých akumulátorů. Na ně se totiž kvóty ohledně původu surovin nevztahují.
Dotlačit automobilový průmysl k recyklaci bateriového odpadu regulacemi se snaží také Evropa. V EU už dnes platí směrnice, která automobilkám nařizuje odebírat od majitelů jimi vyrobených elektromobilů vysloužilé baterie. Balíček Fit for 55 zase požaduje zveřejňování takzvané uhlíkové stopy baterií a stanovuje kvóty na podíl recyklovaného materiálu použitého při výrobě nových akumulátorů.
