Evropské automobilky věnovaly v posledních letech víc energie a úsilí lobbingu v Bruselu, kde se snažily oddálit nástup elektromobilů, než samotnému vývoji technologií pro auta na baterie.
Naproti tomu jejich čínská konkurence silami na dohadování s politiky a úřady plýtvat nemusela – dostala přechod k elektromobilitě od vlády befelem. Díky tomu a také díky mohutné státní finanční podpoře získaly východní automobilky náskok, a to jak v technologiích, tak v objemu výroby. Šest z deseti elektromobilů se nyní vyrábí v Číně a evropské automobilky řeší reálné obavy z toho, aby je import z Východu nepřeválcoval.
Dotační politika a překotný vývoj technologií však mají i stinné stránky. Jednou z nejviditelnějších je, že se v čínských městech hromadí tisíce starších modelů elektromobilů, které už nemají šanci najít kupce, píše agentura Bloomberg.
Z linky do půjčovny
Jedno z takových parkovišť, kde mezi stovkami relativně zánovních vozů roste pýr, je na kraji města Chang-čou. Jsou mezi nimi desítky malých elektromobilů, které podle nápisů na karoserii patřily jedné z místních carsharingových společností.
Právě sdílení – či jinak řečeno krátkodobý pronájem – elektromobilů bylo v Číně hlavním tahounem rozkvětu automobilového průmyslu. O první jednoduché modely, jejichž baterie často zvládla dojezd do sta kilometrů, nebyl mezi běžnými lidmi příliš zájem. Cenou ani parametry nemohly konkurovat benzinovým a naftovým autům.
Většina nových vozů poháněných akumulátory tak končila ve flotilách autopůjčoven – na popojíždění ve městě bohatě stačily. Vlastní carsharingové dceřiné firmy dokonce zakládaly samotné automobilky. Společnosti Geely a dalším pomáhaly absorbovat nadbytečné množství vyrobených elektromobilů.
Mluvíme o době zhruba před deseti lety. Do produkce elektromobilů se tehdy díky vládnímu cukru (dotacím) a biči (pokutám za výrobu neekologických aut) pustily desítky firem. Primitivní auta na baterii začaly chrlit jak tradiční značky, tak mnoho startupů. Podle Bloombergu jich v době největšího boomu bylo na pět stovek.
Dotační stopka
V roce 2019 ovšem přišla pohroma. Politbyro v Pekingu se rozhodlo podporu elektromobility výrazně omezit.
Jednak byla neúnosně drahá, jednak se kvůli ní mezi výrobci elektromobilů rozmáhaly podvody a fingovaná výroba. Dokonce i čínský oficiální tisk přiznal, že v roce 2016 tamní automobilky podvodně požádaly o 9,3 miliardy jüanů (téměř 29 miliard korun).
Na nečekaný krok nejvíc doplatily půjčovny elektromobilů. Bez dotací neměly na obnovu vozového parku a právě auta z jejich flotil dnes hyzdí parkoviště na předměstí mnoha čínských měst. Ačkoli spousta z nich sjela z výrobní linky před šesti nebo sedmi lety, dnes jsou se svou výbavou neprodejná.
Zároveň ale v desítkách tisíc vozů, které pomalu rozežírá koroze, leží velké bohatství. Málo opotřebované baterie ukrývají cenné kovy, které by výrobci akumulátorů mohli použít do nových baterií. Problém je, že majitelé vozů – zkrachovalé půjčovny – recyklaci zaplatí jen těžko.
Ve zmiňovaném městě Chang-čou úřady na reportáž amerických novinářů reagovaly příslibem, že auta hromadící se od roku 2019 na odstavných parkovištích zlikvidují ve vlastní režii. Jelikož jsou nevábné obrázky rezavějících elektromobilů skvrnou na pověsti velkolepých čínských automobilek, dá se totéž čekat i na dalších místech.
