Peking za nic na světě nechce hrát hru, na níž Rusům skočili Němci – dostat se do závislosti na dodavateli, který může vydírat otáčením kohoutů z Východu na Západ a zase naopak.
Peking za nic na světě nechce hrát hru, na níž Rusům skočili Němci – dostat se do závislosti na dodavateli, který může vydírat otáčením kohoutů z Východu na Západ a zase naopak.
Je zvláštní ze strany státu nebo EU dotovat firmy, aby unesly cenu energie, kterou dotační autorita sama zdražuje systémem emisních povolenek.
Je zvláštní ze strany státu nebo EU dotovat firmy, aby unesly cenu energie, kterou dotační autorita sama zdražuje systémem emisních povolenek.
Český vyhledávač letenek Kiwi.com hlásí rekordní výsledky. Konečně už není ve ztrátě a chce uzavřít mír s aerolinkami, s nimiž dosud spíše bojoval než spolupracoval.
Český vyhledávač letenek Kiwi.com hlásí rekordní výsledky. Konečně už není ve ztrátě a chce uzavřít mír s aerolinkami, s nimiž dosud spíše bojoval než spolupracoval.
Čínské automobilky jen kopírují baťovský recept na úspěch: inovovat, riskovat a rychle se rozhodovat. Evropa to bohužel zapomněla.
Cenová válka mezi výrobci elektromobilů, kterou před rokem spustil Elon Musk, aby vytížil volné kapacity v závodech Tesly, rozeseté od kalifornského Fremontu přes Grünheide u Berlína až po čínskou Šanghaj, byla vždy riskantní strategie. Zlevnění může být cestou, jak vyzrát na konkurenci, když ji zároveň převyšujete lepšími technologiemi, úsporami danými rozsahem výroby a loajalitou zákazníků ke značce. Když to vyjde, zvyšujete svůj podíl na trhu.
Kupříkladu Tomáši Baťovi blahé paměti se to podařilo dokonale: deset let poté, co se rozhodl „drtit drahotu“, měl na československém trhu podíl skoro osmdesát procent a byl největším výrobcem obuvi na světě.
Tesla je rovněž světovou jedničkou ve svém oboru, ale její tržní podíl na domácím, americkém hřišti neroste, nýbrž klesá, a to rychle. Za třetí čtvrtletí tohoto roku se snížil na padesát procent, zatímco v prvním kvartálu to bylo ještě 61 procent, o rok dříve 71 procent a dva roky předtím „baťovských“ 83 procent. Na zahraničních trzích tomu není jinak.
Číňanům před čtvrtstoletím došlo, že v autech s konvenčním spalovacím motorem sice mohou být největším světovým trhem, ale technologický náskok zavedených značek z Japonska, Německa nebo Spojených států nikdy nepřekonají. Vsadili proto na nový obor a šli na to fikaně. Díky celé plejádě nástrojů hospodářské politiky – počítaje v to subvence, úvěry od polostátních bank a úlevy při nákupu elektromobilů pro zákazníky – postupně vybudovali celý nový ekosystém, chcete-li „vertikálu“ (Ford a Baťa kdysi dělali přesně totéž).
Výsledek je nepřehlédnutelný. Stručný výčet je třeba začít zabezpečením potřebných surovin v rovníkové Africe a Jižní Americe, pokračovat můžeme vývojem čipů a baterií a na samém konci stojí vlastní výroba aut. Čína se skrytě a trpělivě chystala k „leapfroggingu“, tedy k přeskočení celé staré fosilní etapy rovnou do budoucnosti, kterou chtěla ovládnout. Hezky je ta (pro Západ) chmurná historie popsána tady.
Ačkoli elektromobilita byla v Číně označena za rozvojovou prioritu pětiletky už v roce 2001, strana a vláda si nevybraly jednoho preferovaného vítěze, ale v tomto případě skutečně nechaly – slovy předsedy Maa – „rozkvést sta květů“. Vsadily na konkurenční boj a soupeření firem rodících se na zelené louce, které si státem podpořený trh už nějak protřídí a vítěz bude „world class“.
Čím dál tím víc to vypadá, že tímto vítězem bude sedmapadesátiletý Wang Čchuan-fu, šéf společnosti BYD (oficiálně Build Your Dreams, neoficiálně Bring Your Dollars). Vystudovaný chemik z chudé rodiny, který vyrůstal jako sirotek, založil v roce 1995 v Šen-čenu továrnu na baterie. Ty se tehdy dovážely od japonských společností Sanyo a Sony, byly drahé a cla vysoká. Wang nejdřív rozpitval japonské baterie na prvočinitele, a když získal dostatek informací, začal je sám vyrábět. Žaloby samozřejmě přišly, jenže měl pečlivě nastudované paragrafy patentového práva, a tak mu nijak neublížily.
V roce 2008 přesvědčil Charlie Munger svého parťáka, investorskou ikonu Warrena Buffetta, aby jejich legendární společnost Berkshire Hathaway zainvestovala do tehdy nečitelné firmy, která dělala baterie, mobily a pouštěla se do prvních plug-in hybridů. Proč? Protože její šéf Wang je „kombinací Thomase Alvy Edisona a Jacka Welche (někdejší šéf GE pověstný manažerským drajvem) a někoho takového ještě neviděl“. A klidně mohl přidat i Baťu.
Berkshire tehdy koupila deset procent BYD. A dodnes drží pětiprocentní podíl.
Epický souboj mezi Teslou a BYD o světové prvenství je závodem o to, kdo dokáže vyrobit víc aut a na každém z nich trhne vyšší marži. V minulosti Tesla obojímu jasně dominovala, ovšem soutěž je stále vyrovnanější. Ve třetím čtvrtletí tohoto roku dodala Tesla na trh 435 059 vozů, zatímco BYD 431 603 čistých „elektrik“. Ostatní, včetně Evropanů v čele s VW, jen zírají na to, jak to dopadne.
Co je ale ještě důležitější, ziskové marže se rychle sbližují: zatímco Tesle klesají, BYD rostou.
Čína před dvaceti lety udělala strategické rozhodnutí, vzdala souboj o spalovací motory a rozhodla se opanovat elektrickou éru. Mnohé z čínských soukromých i státních firem, které to zkusily, hodily ručník do ringu, darwinismus ale vyselektoval pár těch, které jsou schopny hrát světovou ligu. BYD je soukromá, vertikálně integrovaná firma, která si dělá vlastní čipy, vlastní software, vlastní baterie a dodává je Tesle, nikoli naopak. Je největší čínskou automobilkou, která na domácím trhu porazila jak VW, tak Teslu a k tomu všechny ostatní.
BYD má podle všeho dobré zkušenosti s Maďarskem. Působí v něm už dlouho, ve městě Komárom má továrnu na elektrobusy, v Budapešti vyrábí baterie. A nyní v Maďarsku nejspíš postaví svoji první evropskou automobilku.
Orbán dělá všechno pro to, aby ji získal, a je to trochu jiný „kofr“ než Miloš Zeman a jeho parta příštipkářů. Továrna postavená uvnitř hranic Evropské unie bude přitom pro BYD výhodná: na elektromobily se nebude vztahovat desetiprocentní celní sazba, což jen dál posílí jejich konkurenceschopnost.
Namístě je udělat maličkou odbočku do českých ekonomických dějin.
Hlad po úspěchu, neuvěřitelné pracovní nasazení, velmi detailní znalost trhu, všech výrobních procesů a fází výroby. Schopnost do detailů rozpitvat tehdejší lídry oboru, okopírovat jejich nejmodernější technologie a organizaci práce a pak je zlepšit. Inovovat, riskovat a rychle se rozhodovat – to vše uměl sto let před panem Wangem jistý Čech. Jmenoval se Tomáš Baťa.
Měl dokonalý recept na úspěch. Od těch dob se nezměnilo vůbec nic a onen recept je stále aktuální – stačí se jím řídit. Pokud do dokážeme, bude dobře. Pokud ne, zchudneme a chudými zůstaneme, protože si to zasloužíme.
