Elektrická distribuční síť se dostala nedaleko Berlína na své limity. Modernizace a přizpůsobení pro decentralizované zdroje vyžaduje obrovské investice, které v mnoha případech chybí.
Elektrická distribuční síť se dostala nedaleko Berlína na své limity. Modernizace a přizpůsobení pro decentralizované zdroje vyžaduje obrovské investice, které v mnoha případech chybí.
Firma BYD už nyní válcuje západní konkurenci ve výrobě elektromobilů. Teď chce přidat globální dominanci v produkci elektrických vlaků a kamionů nebo systémů pro ukládání energie z obnovitelných zdrojů.
Firma BYD už nyní válcuje západní konkurenci ve výrobě elektromobilů. Teď chce přidat globální dominanci v produkci elektrických vlaků a kamionů nebo systémů pro ukládání energie z obnovitelných zdrojů.
Novinářská zjištění nahrávají oprávněnosti zákazu TikToku v USA. Informace od zaměstnanců potvrzují, že nad sítí oblíbenou zejména u dětí a dospívajících mají čím dál větší kontrolu Číňané. Naopak vliv lokálního managementu prý oslabuje.
Novinářská zjištění nahrávají oprávněnosti zákazu TikToku v USA. Informace od zaměstnanců potvrzují, že nad sítí oblíbenou zejména u dětí a dospívajících mají čím dál větší kontrolu Číňané. Naopak vliv lokálního managementu prý oslabuje.
Evropské automobilky brzy dostanou silného konkurenta v elektromobilitě. Čínských značek přichází několik a není radno brát je na lehkou váhu
Když se čínské automobilky v minulosti pokoušely uchytit na evropském trhu, končilo to ostudou. Zřejmě nejznámější je hrůzostrašný crash test čínského SUV Landwind před sedmnácti lety. Čínští konstruktéři za něj v hodnocení nezískali ani jednu z pěti možných hvězd. To – spolu s obrázky zdemolovaného auta a rozdrcených figurín – i ty nejškudlivější evropské zákazníky od úvahy nad výhodným nákupem čínského vozu spolehlivě odradilo. A na dlouho.
Letos na podzim hned několik čínských značek oznámilo, že se pouští do dalšího pokusu. Tentokrát na to jdou ale úplně jinak. Do Evropy nechtějí vyvážet legrační, ale životu nebezpečné elektromobílky v přepočtu za devadesát tisíc korun. Evropskou konkurenci vyzvou vyššími řadami elektromobilů, úspěšně vyzkoušenými na domácím trhu.
Ani tentokrát to nebudou mít východní automobilky u konzervativních, až patriotických řidičů v některých zemích jednoduché; ostatně nepomůže jim ani nepříliš pozitivní obrázek režimu nebo zkušenost s čínskou chřipkou, kterou země „darovala“ světu. Pokud se ale zapíšou dobře, otevřou si dveře pro masový vývoz elektromobilů a poté také evropskou výrobu vozů, které zatím místní značky příliš neumějí – dostupných aut pro široké vrstvy. To by byl pro evropský (nejen) automobilový průmysl opravdu velký problém.
Aktuální snahu čínských automobilek zaseknout drápek v Evropě berou vážně i největší domácí hráči. Například deník The Financial Times nedávno popisoval historku, podle níž před časem na jednom z uzavřených jednání dostal bývalý šéf Volkswagenu Herbert Diess záludnou otázku: Které konkurenční automobilky se nejvíc obáváte?
Odpověď byla prý pro přítomné překvapivá. Diess totiž nejmenoval žádnou evropskou firmu, a dokonce ani americkou Teslu, která úspěšně útočí na trhy po celém světě. Jeho noční můrou údajně byla společnost BYD.
Je pravděpodobné, že většina lidí v Česku, potažmo v celé Evropě, o této značce nikdy neslyšela. A je zároveň prakticky jisté, že se to velmi brzy změní. Právě čínská automobilka BYD, do níž investoval i věhlasný „věštec z Omahy“, americký miliardář a investor Warren Buffett, je jedním z pionýrů, kteří chystají po norském testu velký evropský „výsadek“. Stejně tak by si Evropané měli zapamatovat značky jako Nio, Geely, Great Wall Motor nebo Xpeng, které mají podobné plány.
Nejde přitom o lehké váhy. Čínské automobilky svými elektrovozy válcují domácí trh a právě díky nim se Čína stala suverénním lídrem elektromobility. Loni tyto značky stály za polovinou celosvětových prodejů elektromobilů – celkem na čínském trhu prodaly téměř tři miliony aut na baterie. Mnoho modelů by navíc evropští výrobci mohli východním konkurentům závidět.
Čínské firmy si z posledního fiaska při pokusu o dobytí Evropy vzaly důležité ponaučení. Evropský zákazník má na bezpečnost úplně jiné nároky než domácí řidiči. Ani sebevýhodnější cena ho nepřesvědčí, aby si koupil automobil, v němž se jakákoli větší havárie rovná prakticky jisté smrti. Tomuto zjištění Číňané přizpůsobují i aktuální pokus o expanzi. Největší důraz od začátku kladou na to, aby se pověsti výrobců nebezpečných aut zbavili.
Během posledních měsíců si proto několik velkých čínských automobilek opatřilo pro své modely to nejlepší hodnocení konsorcia NCAP, které provádí bezpečnostní testy nových vozů.
Zatímco dřív končily čínské firmy v crash testech s výsledkem od nuly do dvou hvězd, nové modely už získaly všech pět. Úspěšné byly třeba společnosti Great Wall Motor, Nio nebo BYD. Čínské automobilky by se tím měly zbavit svého největšího dosavadního handicapu. Čím hodlají očarovat evropské zákazníky kromě toho?
Důležitým faktorem, který má přesvědčit zájemce o elektromobil, bude opět cena. Ta ale zdaleka není tak nízká, jak by se u čínských výrobků nabízelo. Automobilky nejenže vyslaly jako předvoj do Evropy vyšší řady vozů na baterii, kromě toho také ceny nasadily podstatně výš než doma – o čtvrtinu až třetinu. Čínská elektroauta tak sice jsou stále o něco levnější než evropská konkurence, nemá to být ale hlavní ani jediný argument pro jejich koupi.
Číňané sázejí na to, že mají s výrobou elektromobilů náskok. Zatímco evropské automobilky se dlouho snažily nástup elektromobility odvrátit a váhaly s velkými investicemi do nových technologií, Čína pragmaticky začala nový obor mohutně podporovat.
Dnešní modely východní provenience proto disponují vyspělými technologiemi a odborníci výrobce chválí například za integraci hardwaru a softwaru. Jednoduše řečeno: čínské elektromobily si co do kvality nezadají s evropskou produkcí, a v některých směrech jsou dokonce ve vývoji ještě dál. Oproti evropským fabrikám mají navíc několik dalších výhod, které jim mohou při evropské expanzi výrazně pomoci.
V Číně v posledních letech sektor elektromobility díky subvencím od státu i regionálních samospráv doslova vzkvétal. Do aut na baterie se pouštěli velcí výrobci, kromě toho ale vznikly desítky menších firem. Není mezi nimi sice žádná „superznačka“ jako třeba americká Tesla, někteří znalci ale hovoří o jakémsi „Tesla sektoru“. Jinými slovy, inovace táhnou vzhůru celý sektor a nadějných firem je hned několik.
Díky tomu čínské značky přicházejí s inovacemi, které do Evropy ještě nedorazily. Například společnost Nio vymyslela úplně nový koncept nabíjení svých vozů. Místo čekání u dobíječky umí vybitou baterii ve speciální stanici za pár minut rovnou vyměnit za plně funkční. V Číně už těchto „výměnných stanic“ firma vybudovala stovky a k témuž se chystá i v Evropě.
Zejména značky orientované na masovou produkci mohou těžit z úspor z rozsahu, a to opět především u baterií, které stále tvoří hlavní část celkových nákladů na výrobu elektroaut. Týká se to zejména automobilky BYD, která sama baterie vyrábí a je v tomto oboru největší na světě. Díky mohutným investicím do výzkumu a vývoje tak má přístup k vlastním špičkovým bateriím, levnějším než u konkurence.
S tím souvisí také další velká výhoda čínských automobilek, a sice už samo místo podnikání. Čína se stala centrem zelených technologií i elektromobility a investovala obrovské peníze do zajištění dostatečných zdrojů a ovládnutí celého dodavatelského řetězce. Díky tomu tamní automobilky v době, kdy výroba v Evropě stála kvůli nedostatku čipů nebo dalších komponent, mohly dál chrlit tisíce elektrovozů denně.
Přes všechny čínské trumfy stále existuje mnoho skeptiků, kteří v čínském plánu na dobytí evropského trhu vidí spoustu slabin. Jednou z nich mají být právě technologie. Ty jsou podle kritiků nastaveny na míru asijským zákazníkům. Přesvědčí ale Evropana, aby si koupil ne o moc levnější auto jen kvůli tomu, že jeho software umí například funkci karaoke?
Další problém spočívá právě v silné podpoře elektromobility v Číně. Zlí jazykové tvrdí, že čínské automobilky uspěly jen díky dotacím a ke vstupu na evropský trh je motivuje hlavně fakt, že zdroje na podporu aut na baterii doma pomalu docházejí. A i kdyby ne, státní podporou čínských firem se začíná zabývat i Evropská komise.
Doposud je vstup čínských výrobců aut na trh EU relativně otevřený – na rozdíl třeba od Spojených států, které brání přílišnému rozmachu levnějších aut z Východu cly. To se ale může změnit. Evropská pravidla zakazují kvůli nekalé soutěži státní podporu firmám na starém kontinentu a Komise hledá cesty, jak podobně zatnout tipec i výrobcům aut nadopovaným z čínského státního rozpočtu. Jistě, nebude to snadné. Čína drží evropský automobilový průmysl v hrsti třeba díky zmiňované dominanci ve výrobě baterií. Obchodní válka by tak v důsledku nejspíš nakonec víc poškodila Evropu než Čínu. Kreativita bruselských úředníků při vymýšlení regulací je ale vyhlášená a nějaké řešení nakonec nejspíš i v této oblasti vznikne.
Které čínské značky tedy přicházejí na evropský trh a jaká je jejich nabídka? Největší z nich, zmiňovaná BYD, představila svou evropskou nabídku už na konci září. V katalogu bude mít od konce roku nejprve tři modely SUV, přičemž nejlevnější Atto 3 vyjde na 38 tisíc eur (asi 930 tisíc korun), nejdražší Tang dokonce na 72 tisíc eur (více než 1,7 milionu korun).
Na více než v přepočtu 900 tisíc korun má přijít také stylový vůz Ora Funky Cat, který nejprve v Británii a poté v celé Evropě nabídne automobilka Great Wall Motor. Společnost Nio přichází do Evropy s konceptem připomínajícím operativní leasing. Auta bude nejprve jen pronajímat, přičemž měsíční poplatek u nejlevnějších modelů vyjde na 999 eur.
Čínské automobilky tedy dokazují, že se v Evropě hodlají nejprve etablovat jako výrobci luxusních vozů. Otázka zní: Bude tato nabídka dostatečně zajímavá?
Automobilky z Východu si tuto strategii už vyzkoušely v Norsku, na jehož trh pronikly už v loňském roce. Výběr nebyl náhodný – země elektromobilitu mohutně podporuje a také podíl elektromobilů na prodejích nových aut je nejvyšší na světě. Nejúspěšnější jsou zatím v severské zemi britská společnost MG s čínskými majiteli a BYD. Letos v létě se dva modely od těchto automobilek propracovaly na čtvrté, respektive páté místo mezi nejprodávanějšími elektromobily na norském trhu.
Norsko bylo dosud pro Číňany největším evropským trhem, vozy východní provenience ale byly k dostání také třeba v Dánsku i v některých dalších zemích. Díky tomu letos v prvním pololetí dosáhl podíl čínských elektromobilů na celkových evropských prodejích zhruba 3,5 procenta. Například poradenská společnost PwC odhaduje, že díky dnešní invazi se v příštích letech tento podíl zvýší na osm procent.
Ani téměř desetinový podíl ale nemusí být stropem. Současná expanze do Evropy je zatím spíš přípravnou fází a klíčový boj se v budoucnu svede o úplně jiný segment trhu, než jsou elektrická SUV pro bohatou klientelu nebo firmy, které mají být v první etapě hlavními klienty – na cenu nehledí tolik jako běžné domácnosti. Nástup elektromobility v Evropě zatím nechává stranou chudší řidiče. Automobilky slibují, že jejich čas přijde později, až díky masové produkci cena nových elektromobilů klesne. Prozatím ale cena baterií kvůli drahým surovinám spíš roste, podražují i další komponenty a výraznější zlevňování je v nedohlednu. Právě to je velká šance pro Čínu.
Evropské automobilky i kvůli problémům se zásobováním zatím sázejí až na výjimky typu Dacie výhradně na vozy vyšších tříd s vysokými maržemi a investice do levnějších modelů upozaďují. Kvůli přísným limitům a obecně drahotě se jim navíc přestává vyplácet výroba menších, levných vozů s klasickým spalovacím motorem. Naopak v Číně je vývoj levnějších modelů elektroaut v plném proudu.
Zřejmě nejproslulejší, byť v této podobě v Evropě neprodejný, je model Hongguang MINI EV, vyráběný čínskou společností SAIC ve spolupráci s General Motors. Na první pohled vypadá elektrické „vozítko“ komicky. Díky ceně zhruba pět tisíc dolarů ale slavilo v Asii obrovský úspěch. Od uvedení na trh před dvěma lety se ho prodalo na dva miliony kusů.
Firma SAIC sice původní plán přizpůsobit auto místním bezpečnostním standardům, což by cenu zhruba zvojnásobilo, a vyrazit s ním do Evropy odložila, pokud ale budou evropské automobilky méně mohovité zákazníky dál opomíjet, je jen otázkou času, kdy je díky technologickému a inovativnímu náskoku nahradí Čína s jiným elektromobilem „za pár babek“. Pokud se průlom podaří, plánují ostatně Číňané – podobně jako před lety Japonci nebo Korejci – část výroby přesunout přímo k zákazníkům do Evropy. Některé z automobilek už údajně hledají vhodné lokality a do výstavby se vrhnou v momentě, kdy už pevně zapustí kořeny na evropském trhu.
