Katastrofu nečekám. Autem se bude jezdit dál, říká Tomáš Hüner

Bývalý ministr průmyslu Tomáš Hüner srovnává nástup elektromobility s LED žárovkami, které dříve také mnozí odmítali a dnes jsou běžné. I když přiznává, že transformace dopravy bude mnohem složitější proces.

Katastrofu nečekám. Autem se bude jezdit dál, říká Tomáš Hüner
Tomáš Hüner | Vojtěch Vlk

Tomáš Hüner strávil roky ve „špinavé“ uhelné energetice. V posledních letech naopak z pozice šéfa společnosti Smart Infrastructure německého gigantu Siemens připravuje energetiku, průmysl i budovy na klimaticky udržitelnou budoucnost. V mezičase si stihl střihnout i půlroční angažmá v první Babišově vládě na postu ministra průmyslu. Má tedy nejlepší předpoklady zhodnotit nový klimaticko-energetický balíček Evropské komise ze všech úhlů. Není příznivcem restriktivních zákazů a celé ekologizační úsilí bude podle něj hodně drahé. „Změna na nízkoemisní provoz je drahá a musí se zaplatit. Pokud by se nezaplatila, pravděpodobně to skončí globální ekologickou katastrofou,“ dodává však zároveň.

Jaká byla vaše první reakce na obsah nového klimaticko-energetického balíčku? Byl to šok jako pro některé jiné průmyslníky?

Šok to určitě nebyl, protože vývoj není zas tak superrevoluční, jak by se mohlo zdát. Témata se diskutují dlouhodobě a jediné, co by mohlo být překvapivé, jsou zveřejněná čísla a data. Tyto údaje však nevidím jako konečné, protože je ještě musí schválit členské země a parlament. Beru to tak, že to je správný trend. Opatření povedou ovšem ke zvýšení nákladů na energie, které se pak promítnou do každého výrobku. Myslet si, že budeme udržovat současný komfort a úroveň spotřeby, aniž by nás to něco stálo, je pohádka.

Takže finanční dopad nebude jen na straně firem, ale dotkne se každého jednotlivce?

Samozřejmě. Lidé a firmy budou mít na vybranou ze dvou věcí: buď změní své chování, budou spotřebovávat méně věcí, méně energie, nebo musejí investovat do nových technologií a řešení a i ty stojí peníze. Změna na nízkoemisní provoz je drahá a musí se zaplatit. Pokud by se nezaplatila, pravděpodobně to skončí globální ekologickou katastrofou.

Což už se děje. Tornádo na Moravě, záplavy v Německu…

V hodnocení těchto jevů bych byl opatrný. Mohou působit jako výjimečné. Jako dítě si však pamatuji dva nebo tři roky po sobě obrovské záplavy v Palkovicích u Frýdku-Místku, kde jsme měli chatu. Škody byly obrovské. Dnes možná žijeme v informačně propojené době a o tragédiích víme, valí se na nás ze všech stran a máme možná až zbytečně úzkostlivý pocit, že se blíží konec světa. Na druhé straně, klimatické změny jsou fakt a je jasné, že výroba elektrické energie a tepla současným způsobem není dlouhodobě možná. Ke změně musí dojít a dnes už o tom není třeba přesvědčovat ani těžaře a výrobce elektřiny. Je důležité bavit se o tom, jestli je to realizovatelné a technicky proveditelné v časech, jaké navrhuje Evropská komise.

Největší rozruch vyvolal asi zákaz prodeje vozů se spalovacími motory od roku 2035. Je to podle vás opatření proveditelné v navrženém termínu?

Jako člověk, který zažil bývalý režim, nejsem nakloněn nejrůznějším zákazům a příkazům. Příkladem, který ve mně budí emoce ještě dneska, jsou klasické žárovky a jejich zákaz. Změny by se měly dít přirozenější cestou. Na druhé straně, pokud zůstanu u tohoto příkladu, dneska na staré žárovky už nikdo moc nevzpomíná. Ledky prošly zásadním technologickým vývojem, od skutečně ledového, nepřirozeného světla k velmi širokému spektru osvitu a barvy. Je patrné, že pokrok šel dopředu. Nerad bych se pouštěl do debat, zda nástup LED technologie urychlil právě zákaz klasických žárovek. Časem by k němu asi i tak došlo, protože LED po dobu životnosti opravdu ušetří energii a prostě se je vyplatí koupit.

U elektromobilů to bude podobné?

Nebude to určitě tak jednoduché. Neočekávám však katastrofické scénáře, že po roce 2035 se lidé v Evropě přestanou pohybovat automobilem. Od roku 2035 se vozy se spalovacími motory teprve přestanou prodávat, ale dalších patnáct let budou jezdit. Takže jsme u roku 2050. Někomu se i to může zdát nerealistické, ale přechod k elektromobilitě je patrný už dnes, a to ukazuje nějaký vývoj. Dopředu půjde i digitalizace, přijdou autonomní auta a nedovedu si přitom moc představit, že by auto se spalovacím motorem řídil počítač. Už před dvaceti lety jsme se navíc začali bavit i o vodíku, takže zde může vzniknout třeba mix bezemisních automobilů s různým pohonem. A možná zůstane nějaká malá část vozového parku i na technologicky pokročilých a nízkoemisních spalovacích motorech.

Tomáš Hüner
Vojtěch Vlk

A co technická proveditelnost? Nemám na mysli výrobu elektromobilů, ale výstavbu infrastruktury, což je odvětví, kterým se zabývá i Siemens. „Utáhne“ síť miliony elektromobilů?

Jako technik musím říct, že možné je všechno, nebo alespoň většina věcí. Perpetuum mobile, které popírá termodynamické zákony, možné asi není, ale jinak se toho dá udělat hodně. Dá se vylepšit infrastruktura, což se už děje a není to tak, že by distributoři a výrobci elektřiny nepočítali s rozvojem. Víme, že ČEZ, E. ON nebo Pražská energetika se přicházejícími trendy intenzivně zabývají a skutečně se na změny připravují. Siemens v této oblasti přichází třeba s řídicími systémy nebo úložišti kombinovanými s fotovoltaikou v napájecích bodech. Z principu je však jasné, že jednou na technický strop narazíme.

Nemůže se stát, že se díky vývoji technický strop bude stále posouvat a nenarazí se na něj nikdy?

Na strop se časem vždycky narazí. Má však pozitivní dopad na myšlení technika, který se snaží stropu vyhnout a hledá jiná řešení. A pokud – nejspíš za deset až patnáct let – narazíme na technické možnosti stávajících sítí, můžeme se začít bavit třeba právě o vozidlech poháněných vodíkovými články nebo úplně jiném řešení, o kterém dnes vůbec netušíme. Člověk doposud přežil díky tomu, že vždycky, když narazil na strop, odbočil stranou a našel jinou cestu. V tomto smyslu jsem celoživotní optimista.

Balíček počítá také se zatížením dopravy a budov nějakou formou emisních povolenek. Snížení spotřeby budov je přitom oblastí, kterou se Smart Infrastructure zabývá. Vidíte v tom příležitost?

Jde především o narovnávání disproporce, která dnes existuje. Zatím jsou povolenky aplikovány jen na energetiku a průmysl. Doprava, která vytváří až 60 procent znečištění ve městech, není povolenkami zatížená, stejně jako lokální topeniště. Pokud se doprava včetně lodní povolenkami zatíží, samozřejmě to ale prodraží přesun materiálu, což mnozí neradi slyší. Jde však o narovnání nerovných podmínek na trhu a mělo by to být motivačním prvkem, aby se doprava začala očišťovat. A stejně je potřeba přistupovat k dalším zdrojům emisí, které zatím stojí stranou, například zemědělství.

A co budovy?

To je přesně to, co jako Smart Infrastructure vítáme. A nejen jako byznys. Je staré známé rčení, že nejlevnější, nejekologičtější a nejefektivnější megawatt je ten, který není vůbec vyrobený. A jestliže se 50 procent tepelné energie v budovách ztrácí, tak si myslím, že je to krok správným směrem. V této oblasti mohou technologie výrazně pomoci. Zvláštní jsou samozřejmě historické budovy, kde je zateplování nesmysl. Ale i tam je možné zavést řídicí systémy regulace, které mohou ušetřit energii i v budovách typu ministerstva průmyslu, pokud si mohu zavzpomínat. Je to určitě cesta, která je nejen ekologicky, ale i ekonomicky žádoucí.

Ale bude něco stát…

Dobrý příklad je třeba nová budova ČSOB v Praze v Radlické, kde využili náš systém Desigo. Celý systém je založený na geotermálních vrtech do hloubky 150 metrů, je jich tam kolem 170. V budově jsou také dobíječky, nastavitelné žaluzie, které brání osvitu oken, zpětné oteplování v létě a chlazení v zimě. Nevěřili jsme přitom v tak dobré výsledky, budova je však dnes se spotřebou ve třicetiprocentním převisu. Aktuálně se proto buduje propojení s budovou číslo 1. Tam je klasická plynová kotelna, která bude moci být z velké části nahrazena přebytky tepla a chladu z budovy číslo 2. Na tento projekt jsme opravdu hrdí, i když nebyl jednoduchý, každou minutu se musí zpracovávat 90 tisíc informačních dat. Bylo to samozřejmě i investičně náročné, byť s přijatelnou návratností. Klasický panelák zatím asi tímto směrem nepůjde, přesto jde o trend, který budou kopírovat ostatní, byť možná ne v tak rozsáhlém provedení.

Je však podle vašeho názoru v silách politiků přesvědčit veřejnost o nutnosti takových investic s tím, že v opačném případě bude muset platit za jakousi povolenku?

Zodpovědný politik by to každopádně dělat měl. Je to úkol pro stratégy – což je podle mě vhodnější slovo než politik –, kteří by měli lidi přesvědčit, že je to správný směr. Rozhodně to ale není jednoduché a považuji to za nejtěžší na celém úsilí směřujícím k zelenější budoucnosti.

Pro Smart Infrastructure může být tedy toto směřování přínosem, ale co Siemens jako celek?

Siemensu si vážím proto, že je to flexibilní společnost. V oblasti energetiky se tradičně zaměřoval na silové technologie, jako jsou trafa, vypínače, odpojovače, tedy na megawattovou energetiku. Dneska se zabývá požárními, kamerovými systémy, digitalizací, softwarem, ale také zdravotnickou technologií. Umět se rozkročit a vrhnout se na něco, co má jen málo společného s tím, co jsem dělal dosud, umožňuje větší odolnost vůči různým vlivům. To se pak projeví při ekonomických krizích.

I závody Siemensu mají nějakou uhlíkovou stopu. Od mnoha průmyslníků přitom slyšíme už dnes stížnosti, jak je tíží vysoká cena emisí a mimoevropská konkurence, která povolenky kupovat nemusí. Může být český a evropský průmysl znevýhodněn do té míry, že to nemusí přežít?

Nechci hodnotit, jestli je oprávněný pocit, že Evropa chce pouze přesunout produkci skleníkových plynů mimo Unii. Zeměkoule asi těžko pozná, jestli se ingot vyrobí v Indii, nebo v Ostravě. Je zde proto hodně těch, kteří tvrdí, že mimo EU se bude vyrábět ještě bezohledněji. Na tom může být něco pravdy, uvedu však opět jeden příměr. Po revoluci jsme byli oslnění tím, jak rychle se v Česku rozvinuly benzinové pumpy. Znali jsme staré stojany s nápisem Benzina a najednou jsme všude viděli pumpy Shell i s prodejnami potravin. To byl raketový nástup nové infrastruktury. A také Čína a Indie nekopírují vývoj z období Scotta a parního stroje. Nejsou hloupé, a pokud stavějí něco nového, stavějí to tak, aby to vyhovovalo budoucnosti, a ta je zelená. My v Evropě jsme v minulosti napáchali mraky ekologických škod. Dobře víte, jak to vypadalo v Ostravě a Karviné. Pokud by se dneska tímto způsobem chovala Čína, Indie a další rozvojové země, vyhlídky by opravdu nebyly růžové. Jsem ovšem přesvědčen, že i tyto regiony budou k rozvoji využívat nové technologie a řešení, která jsou k životnímu prostředí šetrnější.

Takže ohrožení evropského průmyslu ze strany levnějšího, špinavého a přísnými předpisy nezatíženého průmyslu se neobáváte?

V průběhu covidu jsme si vyzkoušeli, jaké to je, když jednoduché věci jako roušky a dezinfekce nemáme k dispozici a neumíme je rychle vyrobit. Ocel, železo a elektrická energie jsou přitom strategické suroviny, a pokud bychom produkci vymístili ven, byla by to obrovská chyba. Ale nemyslím si, že k tomu dojde. Green Deal se zabývá i otázkou uhlíkových cel. To je samozřejmě vždycky problém, protože jde o administrativní opatření a nastavit cla dobře nebude jednoduché. Už jenom tím, že je Evropa plánuje, však dává najevo, že si nechce uřezat vlastní nohy a být závislá jen na dovozu.

Na závěr osobní otázka na vás coby Havířovana. Komisař Frans Timmermans zavítal při představování klimatického balíčku i na Ostravsko. Prohlásil, že v regionu by se místo uhlí mohla v budoucnu těžit data. Co si o tom se znalostí místních poměrů myslíte?

Pan Timmermans dlouho na Ostravsku nebyl a nevím, jestli tady byl někdy dříve. S daty na Ostravsku se pracuje ve velkém již dnes. Míval jsem obavu, že nastane souběh několika věcí: že začne padat uhelný průmysl, ocelářský průmysl, Třinec, Vítkovice, Nová huť. Pokud by se to stalo, byla by to ekonomická pohroma. Transformace Ostravska však už probíhá desítky let. Takže to není revoluční, ale spíše evoluční proces a myslím, že jde správným směrem. V Ostravě mají centra velké datové firmy a Siemens není výjimkou. Máme tam centrum sdílených služeb, globální IT delivery centrum specializované na digitální řešení a také globální kompetenční centrum pro vývoj elektromotorů. Takže know-how v regionu se daří zvyšovat, možná je škoda, že to málokdo zaregistroval. Pana Timmermanse bych proto opravil. Nebude se to dít, už se to děje.

Tomáš Hüner (62)
• Vystudoval Fakultu strojní VUT Brno.
• Během své dlouhé kariéry v energetice byl předsedou představenstva společnosti Severomoravská energetika, ředitelem energetických zdrojů Vršanské uhelné, stál v čele dozorčích rad společností ČEPS a OTE.
• Coby náměstek ministra průmyslu vedl v letech 2006 až 2011 tvorbu legislativy a koncepcí v energetice a průmyslu. V první vládě Andreje Babiše zastával post ministra průmyslu a obchodu.
• Kvůli angažmá ve vládě přerušil práci v pozici ředitele divize Energy Management společnosti Siemens, kam nastoupil v roce 2015. V dubnu 2019 se stal ředitelem provozní společnosti Siemens Smart Infrastructure, která sloučila firemní divize Energy Management a Building Technologies.
• Pochází z Ostravska a žije v Havířově.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.

Týdeník hrot

  • Filozof jednorožcem
  • Skutečná lekce z 11. září
Objednat nyní