Elektrická distribuční síť se dostala nedaleko Berlína na své limity. Modernizace a přizpůsobení pro decentralizované zdroje vyžaduje obrovské investice, které v mnoha případech chybí.
Elektrická distribuční síť se dostala nedaleko Berlína na své limity. Modernizace a přizpůsobení pro decentralizované zdroje vyžaduje obrovské investice, které v mnoha případech chybí.
Firma BYD už nyní válcuje západní konkurenci ve výrobě elektromobilů. Teď chce přidat globální dominanci v produkci elektrických vlaků a kamionů nebo systémů pro ukládání energie z obnovitelných zdrojů.
Firma BYD už nyní válcuje západní konkurenci ve výrobě elektromobilů. Teď chce přidat globální dominanci v produkci elektrických vlaků a kamionů nebo systémů pro ukládání energie z obnovitelných zdrojů.
Novinářská zjištění nahrávají oprávněnosti zákazu TikToku v USA. Informace od zaměstnanců potvrzují, že nad sítí oblíbenou zejména u dětí a dospívajících mají čím dál větší kontrolu Číňané. Naopak vliv lokálního managementu prý oslabuje.
Novinářská zjištění nahrávají oprávněnosti zákazu TikToku v USA. Informace od zaměstnanců potvrzují, že nad sítí oblíbenou zejména u dětí a dospívajících mají čím dál větší kontrolu Číňané. Naopak vliv lokálního managementu prý oslabuje.
Aerolinky roky podceňovaly známé riziko a teď stojí ve frontě na podporu. Projde jim to?
„Tak ti nevím,“ lamentoval kdysi protagonista mírně kyselého vtipu. „Já beru dva a půl tisíce, brácha tři, máma má dvanáct set penze, ještě k tomu máme každý měsíc tři stovky ve flaškách od rumu – a stejně nevyjdeme.“ Když budou reakci na takovou stížnost formulovat docent Skála, Milton Friedman nebo Jim Morrison, budou nepochybně znít v detailech odlišně, ale esencí každé z nich bude něco jako „nebuď debil“. Je to věcnější a případnější rada, než by se mohlo zdát.
Každý velký ekonomický trabl dává svému protagonistovi dobrý důvod revidovat své dosavadní konání okem nastraženým na odhalení chyb. Vezměte třeba americké aerolinky. Čtyři megafirmy – Delta, American, United a Southwest Airlines – dostal koronavirus během pár týdnů na přední kola. Nebylo proto divu, že když se začalo mluvit o záchranném balíku, jenž čítá 2,2 bilionu dolarů, stály aerolinky ve frontě mezi prvními.
Dá to rozum, řeknete si. Všechny mají kvanta zaměstnanců a jejich provoz patří k těm, bez nichž je fungování americké ekonomiky nemyslitelné. Nikdo nemohl tušit, že se objeví nějaký čínský virus a během čtvrt roku posadí letadla na zem; je to událost vis maior, proti níž není obrany. Když už mají Američané možnost natisknout si takřka neomezené množství peněz, byli by blázni, aby svým aerolinkám v těžké chvíli nepomohli. Padesát miliard dolarů, o které řečené letecké společnosti žádají, zase není tak moc, když si uvědomíte, co je v sázce.
Háček je v tom, že to není tak docela pravda. Zaprvé neplatí, že letecké společnosti nemají jak se bránit náhlému výkyvu ve své branži. Vezměme příklad American Airlines. Za posledních šest let vynaložila firma 15 miliard dolarů na odkup vlastních akcií. To má jednoduchý důvod: je-li na trhu menší počet akcií, znamená to vyšší zisk na akcii, nejostřeji sledovaný finanční ukazatel firemního hospodaření. A to často znamená vyšší dividendu pro akcionáře a vyšší prémie pro management.
Když na tom všichni vydělají, je to OK, lze si snadno pomyslet. Letadla létají a službu poskytují; komu se nelíbí, že management bere vysoké platy, je marxista.
Ovšem je tu i zadruhé: aerolinky jsou si nebezpečí, jemuž je vystavuje možnost rychlého globálního rozšíření nakažlivých nemocí, dobře vědomy. Právě American Airlines je výslovně zmiňují: „Zejména vypuknutí nakažlivé choroby, jako jsou virus Ebola, MERS, SARS, chřipka H1N1, ptačí chřipka, virus zika nebo jiné takové nemoci (sic), pokud by bylo spojováno s leteckou dopravou nebo by přetrvalo po delší dobu, mohlo by nás a celé letecké odvětví významně poškodit tím, že sníží příjmy a nepříznivě ovlivní náš provoz a chování cestujících. V důsledku těchto nebo jiných podmínek, které jsou mimo naši kontrolu, by naše provozní výsledky mohly být nestálé a mohly by podléhat rychlým a neočekávaným změnám,“ uvádí loňská výroční zpráva.
Tato kostrbatá formulace se v různých obměnách objevuje ve výročních zprávách AA již nejméně posledních šest let – tedy ve stejném období, kdy firma utrácela vydělané (a zhusta i za tím účelem vypůjčené) peníze za vlastní akcie. Když se to sečte, utratily všechny čtyři zmíněné aerolinky během posledních pěti let za odkup svých akcií téměř 45 miliard dolarů, tedy bezmála devadesát procent částky, kterou dnes po federální vládě – tedy po každém Američanovi – žádají.
Z čehož plyne, že letecké společnosti systematicky podceňovaly známé riziko, protože počítaly s tím, že bude-li nejhůř, stát za ně sekeru zatáhne.
Zdálo by se tedy, že je-li letecká společnost tak důležitá, že si stát nemůže dovolit nechat ji kleknout, mělo by součástí dohody o jejím fungování být i omezení rizika, do kterého se ona firma pouští. Když je možné takové omezení z téhož důvodu nastavit bankám, proč ne i jiným systémově důležitým společnostem?
Takhle tu máme privatizaci zisků a socializaci rizika jako z učebnice. Až odložíme roušky, přijde to na přetřes znovu. Ne každý, komu se to nelíbí, je marxista. Ale nelze se divit, že takový systém uspořádání věcí pomáhá držet ultralevicové myšlenky nad vodou – ať už je jejich záchranná vesta tradiční rudá, moderněji zelená, či černá. Někdo by měl oprášit tu radu o třech stovkách za flašky od rumu.
