Americká banka tvrdí, že vyšší úrokové sazby, inflace a globální konflikty zhoršily vyhlídky na přechod k obnovitelným energiím.
Americká banka tvrdí, že vyšší úrokové sazby, inflace a globální konflikty zhoršily vyhlídky na přechod k obnovitelným energiím.
Kvůli rostoucím rozepřím Pekingu se Západem hledají společnosti způsoby, jak oslabit vliv Číny na svůj byznys. Vietnam se zdá být dobrou příležitostí.
Kvůli rostoucím rozepřím Pekingu se Západem hledají společnosti způsoby, jak oslabit vliv Číny na svůj byznys. Vietnam se zdá být dobrou příležitostí.
Objem investic do společností, které se chlubí svými ctnostmi skrytými za zkratkou ESG, poklesl mezikvartálně o polovinu.
Objem investic do společností, které se chlubí svými ctnostmi skrytými za zkratkou ESG, poklesl mezikvartálně o polovinu.
Napětí okolo Tchaj-wanu přinutilo Čínu pohřbít ambiciózní logistický projekt.
Čína odložila na neurčito výstavbu železniční trati Čína–Kyrgyzstán–Uzbekistán, která se měla začít stavět letos na podzim. Pro Biškek a Taškent je to špatná zpráva, Kazaši a Rusové jsou naopak rádi – a o to jde. Trasa měla být alternativou pro dodávky čínského zboží do Ruska (případně do Evropy), čímž by Astana přišla o poplatky za celní odbavení, uvedl pro server Silkroadbriefing.com Gennadij Bessonov, generální tajemník Mezinárodní koordinační rady pro transeurasijskou dopravu. „Projekt je připraven, ale Peking, Biškek a Taškent se zatím nedokázaly dohodnout na penězích, respektive na poměrech jeho financování,“ řekl Bessonov.
Kyrgyzstán ani Uzbekistán peníze na financování projektu nemají. Číňané by sice mohli vše postavit sami, ale železnice pro ně v současné době není prioritou, protože po Transsibiřské magistrále a trase Dostyk (Kazachstán)– Orenburg – Brest již jezdí vlaky o objemu asi 600 tisíc standardních kontejnerů ročně, píše server časopisu Business New Europe. „Každý ve Střední Asii se dnes chce stát důležitým uzlem nákladní dopravy, ale vše se odvíjí od peněz – a ty často chybějí,“ cituje BNE Bessonova.
Vybudování železnice mělo původně (v roce 2003) stát dvě až tři miliardy dolarů, ale do dneška se předpokládaný rozpočet minimálně zdvojnásobil. O peníze však tentokrát nejde až v první řadě; ještě důležitější jsou geopolitické ohledy.
Projekt železnice Čína–Kyrgyzstán–Uzbekistán o délce 454 kilometrů má propojit železnice Číny a Uzbekistánu přes území Kyrgyzstánu a následně je spojit s evropskou železniční sítí přes Turkmenistán, Írán a Turecko jako součást dopravního systému Nové hedvábné stezky. Kromě poplatků, o které by přišli Kazaši, by vybudování nového železničního koridoru ubralo na váze Rusku coby jediné možné destinaci čínského zboží.
Profesor Rayymkul Menděkejev, ředitel Výzkumného ústavu pro stavby odolné vůči zemětřesení při Kazašském ústavu pro strategická studia (KISI) uvedl, že výstavba této železnice není pro Rusko a Kazachstán výhodná. Rusům současný stav vyhovuje lépe, protože jim dovoluje ve Střední Asii účinněji uplatňovat svůj politický vliv.
Peking se zjevně chce vyhnout zhoršení vztahů s Kazachstánem a Ruskem v důsledku výstavby železnice. Jedním z důvodů je rostoucí napětí stran Tchaj-wanu na pozadí americké diplomatické ofenzivy v Asii, jíž se administrativa prezidenta Joea Bidena intenzivně věnuje.
V podmínkách rostoucí eskalace je každý hypotetický spojenec důležitý – a Rusové v tomto směru Číňany bezvýhradně podporují (ne že by měli moc na vybranou). Naopak Kazachstán hraje svoji kartu šikovně: není zcela v područí Moskvy ani Pekingu, ale snaží se naslouchat i Washingtonu; říká tomu „multivektorová politika“. Odložením výstavby železnice Čína–Kyrgyzstán–Uzbekistán na neurčito (jež se podle všeho rovná pohřbu bez obřadu) Čína učinila Kazachstánu jednoznačný ústupek.
Projekt železnice o délce 454 kilometrů měl propojit železnice Číny a Uzbekistánu přes území Kyrgyzstánu a následně zprostředkovat i spojení s evropskou železniční sítí přes Turkmenistán, Írán a Turecko jako součást dopravního systému Nové hedvábné stezky.
Logisticky vzato by však stavba nebyla ideálním projektem, i kdyby nebylo finančních a geopolitických ohledů. Kubat Rachimov, odborník na infrastrukturní projekty ve střední Eurasii a autor knihy Výstavba Chujsko-ferganské transkyrgyzské železnice, upozornil, že na trase by se nacházelo osm státních hranic, dvě procedury výměny podvozků (nejprve na kyrgyzsko-čínské hranici a poté na turkmensko-íránské hranici) a trajektový přechod přes turecké jezero Van. To podle Rachimova „odporuje zákonům logistiky“.
