Zabij těžbu, zachráníš náklaďák!

V proudu nadávání na silničáře, kvalitu povrchů či špatnou koordinaci staveb bohužel úplně zaniká jev, který významně zvyšuje jak intenzitu dopravy, tak frekvenci nutných oprav: Děláme vše pro to, aby těžba a na ni navazující provozy probíhaly na co nejméně místech, a pokud možno co nejdále od nás. A vrací se nám to právě v podobě tristní situace v dopravě. 

Představte si kamenolom s roční produkcí 300 tisíc tun kameniva. Pokud by ze dne na den přestal existovat, odběratelé by museli výpadek řešit dovozem z větší vzdálenosti. V praxi by to při tomto objemu mohlo znamenat, že přes 60 tatrovek denně dohromady urazí až tisíce kilometrů navíc. Po dálnicích, silnicích první a druhé třídy, ale i po úzkých okreskách, které na takovou zátěž nejsou vůbec stavěné. 

Výše uvedený příklad je hypotetický, v různých variacích se však bohužel stává realitou ve většině regionů ČR. Například Zlínský kraj trpí už dnes kritickým nedostatkem stavebního kamene i hrubých frakcí přírodního kameniva. Situaci na trhu řeší v lepším případě dovozem z některého ze sousedních krajů, v horším případě dovozem ze Slovenska. Zní to neuvěřitelně, ale cesta kamene z dobývacího prostoru k finální spotřebě může dosáhnout až stovek kilometrů!

Koleje a recyklace pomohou, ale nespasí

Oblíbenou spásnou mantrou v oblasti dopravy stavebních surovin je železnice. Zní to ekologicky, levně a jednoduše, vždyť česká železniční síť patří k nejhustším na světě! Jenomže koleje nevedou všude a tam, kde vedou, mají omezenou kapacitu. Správa železnic nedávno potvrdila, že páteřní tratě jsou již na hraně kapacity a železnice lidově řečeno přestává stíhat – současný provoz měl dle dřívějších prognóz nastat až za 30 let… Tudy tedy zjevně cesta nevede.

Druhou oblíbenou spásnou mantrou je recyklace, která by umožnila snížit těžbu přírodní suroviny. Zní to opět ekologicky, ale už to rozhodně není levné ani jednoduché. Navíc jsou obory, kam recyklované kamenivo prostě nepatří – třeba předpjaté betony či kolejová lože. Co je však vůbec nejhorší, potenciál náhrady přírodní suroviny recyklovanou nedosahuje reálně ani 10 % spotřeby. S ohledem na ambiciózní plány na dokončení dálniční sítě a budování vysokorychlostních tratí nelze očekávat, že zbylých 90 % nebudeme potřebovat – spotřeba bude spíš vzrůstat.

Až dosud jsme se věnovali pouze těžbě, problém se však pochopitelně týká i návazných průmyslových provozů. Výmluvným příkladem jsou pražské říční betonárny TBG Metrostav, které již desítky let zásobují betonem prakticky všechny stavby v centru města a které využívají pro dovoz kameniva výhradně lodní dopravu po Vltavě. Přestože situování těchto provozů poblíž centra a s napojením na říční tok je běžné pro všechna vyspělá evropská velkoměsta, jako jsou Paříž, Brusel či Vídeň, pravidelně se objevují snahy o jejich vymístění. Kdyby se tak skutečně stalo, bude nutné poptávku pokrýt produkcí z okraje města, což nevyhnutelně povede k dalšímu náporu na přetížené silnice. Podobně lze vnímat pozici obaloven, cementáren a dalších důležitých součástí stavební infrastruktury.

Dopady nákladních vozidel na intenzitu dopravy asi není třeba podrobně vysvětlovat – stačí jen zdůraznit základní kupecké počty. Zatímco osobní automobil zabere pouhých pět metrů, tatrovka dvojnásobek a nákladní auto s návěsem až čtyřnásobek místa. O devastujícím vlivu těžké nákladní dopravy na stav silnic hovoří pravidelně samotní silničáři. Podle jejich odhadů zničí jeden přetížený kamion silnici víc než 10 tisíc osobních aut.

Až budete příště v koloně, přemýšlejte

Z výše uvedeného vyplývá, že jediným účinným řešením problému je zkrácení dopravní vzdálenosti mezi zdroji a finální spotřebou. Platí totiž jednoduchá rovnice: Žádná doprava rovná se žádný hluk, žádné zatěžování silnic a žádné emise. Klíčové je v tomto kontextu využívání zdrojů kameniva a návazných provozů poblíž velkých měst a velkých liniových staveb. A zde musí konečně najít dostatek odvahy stát, který by měl mnohem důrazněji promlouvat do schvalování územně plánovací dokumentace obcí i regionů. V praxi bohužel převažuje názor, že kamenivo je sice potřebné, ale jeho těžbu je nutno odsunout někam hodně daleko od lidských sídel, což je v naší hustě obydlené krajině víceméně nemožné. Přístup ve stylu „těžba ano, ale ne na mém dvorku“ nevyhnutelně zvětšuje vzdálenost mezi produkcí a spotřebou, čímž nároky na dopravu vzrůstají a kruh se uzavírá.

Výše uvedená litanie pochopitelně nic nemění na tom, že nákladní automobilová doprava tvoří naprosto zásadní a neodmyslitelnou součást těžby a průmyslu a že její dopady na životní prostředí se v návaznosti na technologický pokrok dramaticky snížily. Zároveň však nelze zpochybnit, že pro technický ani kapacitní stav silniční sítě není nárůst této dopravy žádoucí. A že k tomuto nárůstu tak jako tak dojde, o tom nelze pochybovat už jen s ohledem na boom elektronického prodeje. Což je mimochodem výborná a možná o dost srozumitelnější analogie k těžbě: Šedivé sklady u nájezdů na dálnice se nám sice nemusejí líbit, ale čím víc jich bude, tím budeme přes internet nakupovat rychleji, levněji, s lepším výběrem zboží a nižšími nároky na nákladní dopravu.  

Oblíbený paradox praví, že jsme všichni zapálení ekologové přesně do chvíle, než nás někdo nutí slevit z životního komfortu byť jen o korunu. Pokud nejsme ochotni tolerovat kamenolomy, pískovny, betonárny či průmyslové zóny, smiřme se s tím, že onen komfort nám bude muset zákonitě dopravit větší množství nákladních automobilů. Zkusme o tom uvažovat během dlouhého podzimního popojíždění v kolonách. Podle analýzy americké společnosti Inrix strávil průměrný Čech v roce 2017 v kolonách dohromady 24 hodin. Času na přemýšlení je tedy víc než dost…