Vlakové šachy na Kavkazu. Hraje se o propojení tří zemí

Tři malí hráči u stolku, tři velcí v zákulisí, jedna mapa-šachovnice, čtyři železnice. Hraje se o ázerbájdžánský Nachičevan – a platí pravidla džungle.

Vlakové šachy na Kavkazu. Hraje se o propojení tří zemí
ilustrační foto | Profimedia.cz

Kolohnát v maskáčích, který jako by z oka vypadl tureckému prezidentovi Erdoganovi, kope poblíž kamenitého říčního koryta krumpáčem. Kopne jednou, dvakrát; kamera běží. Muž předá krumpáč jednomu ze suity mužů v oblecích, ti mu zatleskají, jde se dál. Co to je? Ázerbájdžán staví koleje.

Nejsou to však koleje ledajaké, stejně jako chlapík není jen tak řadový kolohnát, nýbrž tamní prezident Ilhan Alijev. Maskáče má na sobě proto, aby televizním divákům připomenul, že ono území, po němž budou za nějakou dobu jezdit vlaky, až do loňské války ovládali upřímně nenávidění sousedé z Arménie.

Na 800 kilometrů objížďky

Navzdory kašpařinám před kamerou by popsaný výjev z letošního února mohl mít skutečný význam daleko přesahující údolí řeky Aras (česky psáno i Araks) na ázerbájdžánsko-íránské hranici. Vlaky, které by jím měly jezdit, by mohly propojit Ázerbájdžán s jeho exklávou Nachičevan, od níž jej odděluje právě arménské území. Ačkoli pruh Arménie mezi vlastním Ázerbájdžánem a Nachičevanem měří v nejužším místě sotva 35 kilometrů, konflikt Jerevanu s Baku prakticky prodlužuje trasu na více než 800 kilometrů, protože je třeba jezdit megaobjížďkou přes Gruzii a Turecko.

Jestli vám to připadá absurdní, máte jistě pravdu, ale v kontextu dění okolo kavkazských železničních tratí je to docela běžné. Jde o to, že na Kavkazu se stýkají zájmy tří regionálních mocností: Íránu z jihu, Ruska ze severu a Turecka ze západu. Jinde po světě by to mohl vyřešit jediný slušný železniční uzel. Území ohraničené zhruba Malým a Velkým Kavkazem však obývají tři země rozdílné víry, nejméně devíti jazyků a mimořádně komplikovaných vzájemných vztahů. Budování mezinárodního vlakového spojení tak je šachovou partií na mnoho desetiletí.

Války a vlaky

Prezident Alijev má pravdu, když říká, že sto kilometrů vysoce kvalitní železnice může mít obrovský význam pro celý region. Impulz k jejímu postavení dala právě loňská válka, již bezprostředně vyprovokovalo právě Baku. Za mohutné materiální podpory z Turecka získali Azeři část území, jež jinak dlouhodobě ovládá Arménie (viz mapa). Když pak přišlo na vyjednávání příměří v režii Moskvy, jedním z bodů dohody bylo, že všechny dopravní zábrany v oblasti by měly být odstraněny; specificky by pak měla být obnovena železnice mezi vlastním Ázerbájdžánem a Nachičevanem.

 

Rusové mají k takovému postoji dobrý důvod. Ona trať v minulosti desítky let fungovala; postavit ji nechal Josif Stalin v roce 1941. Ne snad proto, že by mu nějak obzvlášť záleželo na tom, aby Azeři žijící na obou stranách Arménie měli pěknější život (koneckonců rozdělení tamního území do vzájemně nesouvisejících celků posvětil o dvacet let dříve on sám). Hleděl tehdy podstatně dále na jih, k íránským přístavům v Perském zálivu. Přístup k nim měl ulevit odvěké ruské bolesti, totiž nedostatku otevřených obchodních cest do světa. Ta přetrvává dodnes, navzdory mnohatisícikilometrovému oceánskému pobřeží.

Stalinovi záměr vyšel. K napojení kavkazské železnice na sovětský systém využil tratě mezi Baku a Machačkalou, dokončené už v roce 1916. Z ázerbájdžánské metropole pak jezdily vlaky dvěma směry, na jih podél pobřeží do Astary a na západ do vnitrozemí přes Džulfu na íránsko-nachičevanské hranici do perského Tabrízu (vše viz mapa). Tak to fungovalo až do počátku 80. let.

Poté začala haprovat politika. Nejprve se v roce 1979 dostali v Íránu k moci islamisté ajatolláha Chomejního. Nový režim zemi začal izolovat, což platilo i pro styky se Sovětským svazem. Když později Kremlu velel Michail Gorbačov (1985) a centralizované moskevské jho začaly nahrazovat chomouty místních zájmů, začali na sebe Arméni s Ázerbájdžánci vrčet stále hlasitěji.

Prvně jmenovaní si osvojili roztomilý zvyk napadat na arménském území posádky vlaků přijíždějících z Ázerbájdžánské SSR; občas je okradli, občas vyhodili z vlaku, jindy je podřízli jako jehňata. Posádky vlaků začaly přejezd přes arménskou hranici odmítat.

Železnice zanedlouho přestala fungovat úplně. Nachičevan zůstal bez vlakového spojení se zbytkem své země; jeho prakticky bezcenné koleje převzaly po rozpadu SSSR Ázerbájdžánské dráhy, zatímco Arménské dráhy dostaly pár desítek kilometrů podobně nesmyslných kolejí na svém území. Když pak Arméni v rámci války o Náhorní Karabach obsadili i tu část území při íránské hranici, kde se letos v únoru předváděl Alijev s krumpáčem, vytrhali koleje po celé „své“ délce trati. Zbyly jen náspy a mosty, na nichž nyní chtějí Ázerbájdžánci staronovou železnici postavit znovu.

Nevyzpytatelní

Jestli budou úspěšní, nezáleží jen na nich. Prezident Alijev ani nikdo z jeho lidí dosud ani nenaznačil, kolik by stavba měla stát. Mají-li ázerbájdžánští experti pravdu a základní infrastruktura zůstala za 30 let nečinnosti na místě, mělo by to práci ulehčit nejméně o desítky milionů dolarů.

To je jistě příjemné, ale domácí potřeba spojení s Nachičevanem nejspíš Baku ke stavbě vymazlené železnice sama o sobě nepřiměje. Jde o podporu velkých hráčů, v tomto případě především Ruska a Íránu. O ruském zájmu na projektu již byla řeč. Jestli však z Moskvy přijdou s politickým krytím i peníze, není jisté.

S Íránem je to ještě složitější. Nominálně vzato je Teherán všemi deseti pro. Ministr zahraničí Mohammad Džavád Zaríf si pospíšil s prohlášením, že „otevření železnice z Džulfy do Nachičevanu je nezbytné pro íránský přístup na euroasijské trhy“. Kategoričnost jeho výroku však vrhá stín na jiný projekt, jehož je Írán součástí.

Před třemi lety se Alijev naparoval podobně jako letos, když Ázerbájdžánci dostavěli deset kilometrů chybějící železnice na jihovýchodě země z ázerbájdžánské Astary do íránské Astary (jsou to skutečně dvě města totožného názvu), včetně mostu přes řeku Astračaj. A že jen co bude hotová navazující íránská část železnice, to jest na podzim roku 2018, budou tam vlaky jen létat.

Jenže na íránské straně se stavba rozjela tak pomalu, že dodnes není hotová ani z poloviny. Na dokončení zhruba dvousetkilometrového úseku mezi (íránskou) Astarou a Raštem, největším íránským městem na břehu Kaspického moře, je zapotřebí ještě více než miliardy dolarů. O důvodech zpoždění není oficiálně nic známo – stejně jako o tom, jestli peníze na stavbu vůbec kdy budou.

A konečně je tu poslední velký hráč na kavkazské scéně, Turecko. To spoléhá na železnici vedoucí z města Kars nedaleko arménsko-gruzínského trojmezí do Tbilisi a Baku, která začala fungovat v roce 2017. Stavba trvala deset let a stála 450 milionů dolarů. Právě ta dnes spojuje vlastní Ázerbájdžán s Nachičevanem, přičemž posledních téměř 300 kilometrů z Karsu do Nachičevanu se jede po silnici.

Dalším tureckým zájmům by proto nejvíce svědčila trať, jejíž zprovoznění navrhovali zhruba před pěti lety Rusové. Měla by z gruzínské části výše zmíněné tratě Kars–Tbilisi–Baku vést do Ruska přes Abcházii. To je ale problém: Abcházie je nominálně gruzínské území, jež ovšem samo sebe považuje za samostatnou zemi a v praxi je součástí Ruska (i provozování jeho železnice převzaly ruské dráhy). Hranice mezi Abcházií a Gruzií je dlouhodobě uzavřená a na brzké železniční propojení obou zemí mohou všichni zúčastnění zapomenout.

I proto začali Turci naopak mluvit o stavbě železnice z Karsu do Džulfy, která by – sice s nepraktickou objížďkou, ale přece – umožnila přímé spojení mezi Baku a Nachičevanem. Stavba měla začít letos, jak však zjistila ázerbájdžánská média, v letošním rozpočtu Ankary po ní není ani stopy. Je tak možné, že po ruskoázerbájdžánském rozhodnutí o obnovování někdejší sovětské železnice Turci projekt s očekávanými náklady 300 milionů dolarů prostě zabalili. Na Kavkazu nikdy nevíte.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.

Týdeník hrot

  • Budoucnost robotických šílenců
  • Stát jako hoteliér
Objednat nyní