První vodíkové osobní auto v Česku? Už brzy
Kupní smlouva na první vodíkové osobní auto v Česku je před podpisem. Podle šéfa českého zastoupení Toyoty Martina Pelešky by mezi prvními řidiči mohli být i čeští olympionici.
Několik let čekali fanoušci nekonvenčních pohonů na vznik první veřejné vodíkové plničky v Česku, a tedy i start prodeje vodíkových vozů, který bez stanic nedával smysl. Po letech schvalovacích procesů Benzina svou vodíkovou čerpačku dokončuje a na pozadí padají sázky, zda prvním prodaným vozem bude Toyota Mirai, nebo Hyundai Nexo.
Triumf si nakonec nejspíš připíše japonská automobilka, jejíž vůz měl týdeník Hrot možnost jako první médium v Česku vidět a vyfotit. Podle šéfa českého zastoupení Toyoty Martina Pelešky se však v mezičase debaty o vodíku posunuly na úplně jinou úroveň. Zatímco v Česku se stále řeší, zda v dopravě převládne klasická elektromobilita, nebo vodíkové pohony, ve světě je vodík vnímán jako budoucnost celé energetiky. „Je to obrovská společenská změna odpoutání se od závislosti na fosilních palivech. Je to otázka uchovávání a distribuce energie,“ říká Peleška. S Martinem si několik let tykáme, a osobnější tón proto ponecháváme i v rozhovoru.
Kdo a kdy si v Česku poprvé koupí vodíkem poháněné auto?
Bude to hodně brzy. Bohužel nemůžu prozradit klienta, ale je to klient s poptávkou většího množství aut. Podpis objednávky se blíží a je to reálná věc. Nejde tedy o nějaké zapálené fanouškovství, ale o zákazníka, který zvažuje pořídit vodíkové vozy pro vozový park firmy. Druhá věc je, kdy vůz dorazí a bude tady jezdit.
A kdy tedy bude jezdit?
Proběhne to v souladu s otevřením první plnicí stanice, tedy řekněme někdy v průběhu třetího kvartálu. Bude to první kostka domina. Pro tento rok máme objednaných třicet aut Toyota Mirai a první z nich už je u nás v garáži. Zájem je i ze strany státních organizací a několik aut chceme také sami využít k propagaci. Můžu prozradit, že spolupracujeme s Českým olympijským výborem, jehož je Toyota lokálním i globálním partnerem. Předseda Jiří Kejval je velkým zastáncem vodíkových technologií.
Jak se k nim dostal?
Naočkoval jsem ho. Budeme rádi, pokud bude jedním z prvních ambasadorů, a bude s vozem tedy i jako jeden z prvních jezdit. Ta myšlenka se ovšem vine celým olympijským hnutím. Vodík by měl být spojený i s olympiádou v Tokiu, stejně jako když v roce 1964 představilo Japonsko světu rychlovlaky. Autobusy, auta, vysokozdvižné vozíky, záložní zdroje energie, to všechno bude na olympiádě na vodík. Síla vodíkové společnosti v Japonsku je obrovská. Na rozdíl od zemí na západ od nás je v Česku potřeba udělat ještě hodně osvěty. Devadesát devět procent lidí stále netuší, co vodíková technologie obnáší. A to je i úkolem nové generace Toyoty Mirai, která je na rozdíl od první generace konstruována jako běžné auto.
Archiv
V čem je rozdíl?
U první generace šlo především o to, dát technologii na silnici, a tomu byl poplatný i nápadný design. Zadáním u druhé generace bylo vytvořit sedan vyšší třídy, který bude plnohodnotně fungovat a vypadat jako skvělé, ale zároveň normální auto. Má vyšší výkon, spotřeba je mezi 0,8 a 0,9 kilogramu na sto kilometrů, protože vodík se počítá na kila. Zásobník je na šest kilo vodíku, je tam přídavná nádrž a zvýšení dojezdu na 650 až 700 kilometrů. Emise jsou samozřejmě nulové. Je to tedy auto vyšší střední třídy se všemi funkcemi, ovládáním a bezpečnostními prvky, jaké by prémiové auto mělo mít, což je velká myšlenková změna.
Kolik bude stát?
Můžu říct, že se budeme držet německých cen, které v přepočtu začínají asi na 1,7 milionu korun.
Co je hlavní motivací zájemců koupit si drahý vůz, pro který se teprve rodí infrastrukturní síť?
Hlavní motivací je prozřetelnost a důvěra, že je to technologie, která bude fungovat, rozvíjet se a která je efektivní. A určitě je jistá motivace i v tom, být v Česku první.
A co ekologie?
Ta určitě také, ale možná trochu méně než zájem používat vodíkovou technologii jako takovou. Nulové emise a destilovaná voda z výfuku jsou však motivací číslo dvě.
Jedna věc je relativně vysoká cena vozu, druhá cena paliva. V tuto chvíli ještě není jasné, za kolik bude Unipetrol Orlen vodík prodávat, podle propočtů ministerstva průmyslu by ovšem cena vodíku musela klesnout na polovinu, aby mohl konkurovat naftě. Jak velká překážka to může být?
Ve světě stojí kilo vodíku asi deset dolarů. Nechtěl bych mluvit za Unipetrol, ale předpokládám, že v první fázi to pro něj nebude otázka nějakého velkého výdělku a superrychlé návratnosti. Obchodování s vodíkem se bude bezesporu teprve vyvíjet a v současnosti není třeba stanovena ani spotřební daň. My však cenu nevidíme jako překážku, protože toto je opravdu období, které je nutné věnovat investicím do popularizace.
Opravdu pro tebe nepředstavuje cena paliva problém?
Je to diskuse typická pro české prostředí. Bez ohledu na to, že se ve světě očekává velký boom vodíku, bez ohledu na vodíkovou strategii EU, která chce technologii podpořit miliardami eur, existují v českém prostředí struktury, které by měly plánovat rozvoj vodíkových technologií, místo toho ovšem jen řeší, proč to nejde. Bude to drahé, nebezpečné a nebude se to používat, říkají. Svět se přitom rozděluje na ty, kteří předběhli dobu, mají zainvestováno do výzkumu a vývoje a mají další vize. Tato část světa není malá, a navíc se rozšiřuje. A pak je tu druhá část, která zůstala pozadu, zjistila, že jí vlak ujel a že do něj nenaskočila ani ve chvíli, kdy vlak zpomalil. Tím mám na mysli moment, kdy Toyota otevřela všechny patenty. Přesto si řekli, že ještě počkají, a teď, když jsou vodíkové technologie čím dál hmatatelnější, o tom nemluví zrovna v pozitivním smyslu a řeší dílčí problémy, jako je cena vodíku. Bude to tedy i komunikační boj. Z našeho pohledu nastává podobné období, jako byl nástup hybridů.
A to bylo jaké?
Toyota koncem 70. let začala vymýšlet, jak efektivně využívat kinetickou energii při brzdění či zpomalování. Dospěla k závěru, že by bylo zajímavé zkombinovat konvenční a elektrický pohon, kinetickou energii přetavit na elektrickou energii a tou pohánět elektromotor. No a po dvaceti letech přišla s prvním hybridním vozem Prius. To bylo v 90. letech, kdy frčely dieselové turbomotory s přímým vstřikováním a se super výkonem. My jsme ovšem říkali, že budeme mít do budoucna jenom hybridy, dnes máme čtvrtou generaci a celý svět to dohání. V tom nyní vidím paralelu, akorát to není hybridní, ale vodíková technologie a rozdíl je v tom, že s hybridy vývoj trval třicet čtyřicet let, vodík však běží daleko rychleji. Myslím, že je to otázka deseti let a kolem roku 2030 budeme s vodíkem tam, kde jsme dnes s hybridem.
Může rozvoj ovlivnit skutečnost, že v české ekonomice hraje zásadní roli Volkswagen a Škoda Auto, které sázejí na klasickou elektromobilitu a vodíkem se nezabývají?
Nemyslím, že by někdo přímo podnikal kroky proti vodíku. Na druhé straně, vodík je dnes už něco, co je nad úrovní samotných aut. Je to obrovská společenská změna odpoutání se od závislosti na fosilních palivech. Je to otázka uchovávání a distribuce energie. Pokud se budeme bavit jen o tom, jestli jsou v autech lepší baterky, nebo vodík, ustrneme u této diskuse a svět kolem se bude posouvat jinam. Ať už jsou zájmy, jaké chtějí, není to o autech, ale o energetické budoucnosti a energetické soběstačnosti.
Jednou jsi prohlásil, že do konce desetiletí bude v Česku padesát tisíc aut na vodík.
To jsem neříkal přímo já, šlo o prohlášení ministerstva průmyslu a já jsem byl tázán, jestli to je možné. Odpověděl jsem, že je to i v České republice reálné. Toyota není jediná na trhu a ani osobní auta nejsou jediná, kde je možné vodík v dopravě použít. V Německu jezdí na vodík vlaky a boom podle mě přijde v oblasti městské autobusové dopravy. Důvodem je především to, že není nutné vytvářet novou infrastrukturu čerpacích stanic, ale bude stačit jedna v dopravním podniku, kam budou autobusy zajíždět. Hromadná doprava bude akcelerátor a v těch padesáti tisících budou právě i autobusy.
V současnosti vzniká nebo je v plánu pět plniček. Kolik by jich z tvého pohledu bylo potřeba, aby se začala příznivě rozvíjet i osobní doprava?
Podle plánu meziresortní vládní komise by jich v roce 2025 mělo být dvanáct. Osobně si myslím, že by jich mělo být tak třicet.
A to je reálné?
Je to reálné, protože se do toho vloží soukromý sektor. Existuje spousta firem, se kterými se bavíme a které jsou připraveny je stavět. Jsou tady ovšem také lokální municipality. Hodně z nich chce využít nějakou formu dotační podpory, která sem přichází z evropských fondů, ale narážejí na překážky. Dotace jsou spojené s mnoha komplikovanými pravidly, a proto raději zatím vyčkávají. Je to ovšem otázka dominového efektu a důležitým momentem se stane přímá zkušenost s autem. Pokud bychom to přirovnali k bateriovým autům, ta ještě nedávno byla považována za exotiku a dnes jde v podstatě o normální záležitost. A s vodíkem to bude stejné. Rozvoj bohužel trochu zpomaluje fakt, že Evropská komise se soustřeďuje jen na zelený vodík, který dnes ovšem není k dispozici a neexistují ani výrobní kapacity.
Snížit emise je však přece hlavní smysl současného boomu kolem vodíku.
Vodík ovšem vzniká také při mnoha chemických reakcích a myslím, že by bylo efektivnější pro překlenovací období podporovat i používání šedivého vodíku. Třeba během prvních pěti let, než se postaví infrastruktura pro zelený vodík. Jinak mi to přijde jako plýtvání. Zdroje pro využití šedého vodíku jsou, ale asi nebudou dotované, a proto přijdou vniveč.
Martin Peleška (46)
• Sedm let pracoval pro Ford Motor Company.
• Do českého zastoupení Toyoty nastoupil v roce 2006 jako prodejní manažer pro Česko.
• Tři roky strávil v evropské centrále Toyoty v Bruselu, kde plánoval prodeje, výrobu a také cenotvorbu některých modelů.
• V roce 2012 se stal prodejním a marketingovým ředitelem Toyoty Motor Czech, o dva roky později stanul v čele českého zastoupení značek Toyota a Lexus.
• Je ženatý, má dvě děti.
Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.
