Peklo jsou ti druzí

Vynálezci, politici, kapitalisté i ekologové chystají převrat ve světě městské i dálkové dopravy. Každý po svém.

Peklo jsou ti druzí
Indický dopravní očistec na hranicích svazových států Uttarpradéš a Díllí poté, co policisté letos 26. května uzavřeli kvůli pandemii koronaviru dálnici. | Profimedia.cz

V pátek ráno vstanu v pět hodin a po šesté vyjedu na kole na dva kilometry vzdálené železniční nádraží uprostřed Jizerských hor, abych v deset stihl redakční poradu v pražském centru. Kromě bicyklu za tu dobu stihnu jet dvěma tramvajemi, dvěma vlaky, jedním metrem a jedním dálkovým autobusem. V hantýrce profíků přes dopravu jsem tedy superkomutér. Tak se v těch kruzích říká lidem, kteří pracují na plný úvazek, ale do práce jezdí jen jednou či dvakrát týdně a jednou cestou stráví nejméně dvě hodiny.

Takových lidí přibývá; stojíme patrně na hraně revoluční proměny vztahu práce, dopravy a bydlení. Poslední taková přišla v půli 20. století s masovou dostupností automobilů, a byla skvělá. Spousta nových silnic a dálnic znamenala nejdřív spoustu práce a potom zmenšila svět – v tomto případě prodloužením únosné vzdálenosti mezi lidským obydlím a jeho pracovištěm. 

Podle Marchettiho konstanty (italský fyzik Cesare Marchetti v roce 1994 překvapivě úspěšně deklaroval, že lidé jsou ochotni strávit na cestě za prací a zpět denně zhruba hodinu, bez ohledu na to, jestli ji stráví chůzí nebo vsedě za volantem) se tři předválečné kilometry odšlapané po svých proměnily třeba ve čtyřicet kilometrů ujetých v autě. Kombinace levnějšího a obvykle lepšího bydlení s pohodlím na cestě byla neodolatelná.

Postupně však začalo být málo místa. Města tou dobou již etablovaná začala trpět strašlivými zácpami; ta, která se teprve začala vzmáhat, se automobilům přizpůsobila a zkomplikovala naopak život každému, kdo autem nejezdil. Za městy navíc rostly obrovité noclehárny, jimž se eufemisticky říkalo předměstí.

Konec láce…?

Zvykli jsme si také, že doprava je levná. Němec s průměrným platem může za svůj denní výdělek přejet autem přes celou zemi z Mnichova do Hamburku dvakrát tam a zpět. Čech s průměrným platem může s trochou štěstí za měsíční výplatu obletět svět. Newyorčan s minimální mzdou může křižovat město podzemkou celý Boží den za zhruba 12 minut práce.

Ona levná a komfortní mobilita má však tu a tam háček, jenž se hlásí o slovo stále důrazněji. Ekologové tvrdí, že silniční doprava je největším zdrojem znečištění ovzduší a tím pádem skleníkoplynové apokalypsy. Ekonomové jsou nespokojeni z jiného důvodu: loni přišlo ostrovní hospodářství kvůli dopravním zácpám o 6,9 miliardy liber, tvrdí studie konzultační firmy INRIX. Průměrný řidič přišel za rok 2019 čekáním v zácpě o 115 hodin; za Londýn čítal týž údaj 149 hodin.

 

Pak je tu samozřejmě spotřeba energie. Podle amerického federálního energetického úřadu EIA spolykala loni doprava 28 procent veškeré tamní spotřeby energie (z toho 96 procent šlo na účet benzinu). To je hodně čekání, kouře a prachu za hodně peněz. A nakonec jsou tu ostatní ohledy, jako bezpečnost, parkování, napětí mezi automobilisty a zbytkem světa, kvalita systémů hromadné dopravy, dostupnost, infrastruktura… 

Většina zmíněných trablů je z pochopitelných důvodů obzvlášť citelná ve městech a koronavirová pandemie to jen zdůraznila: když se velkoměsta otřepala z nejhoršího, začali se jejich obyvatelé vracet za volant rychleji než k chůzi či hromadné dopravě (viz graf výše). Částečně to lze samozřejmě přičíst pocitu relativně vyšší bezpečnosti, ale jinak je verdikt jasný: lidé od Seattlu po Singapur chtějí jezdit autem. Že to není ekonomicky ideální, dokládá jediné číslo: každé auto stráví v průměru 95 procent své existence stáním.

Jinak, jinudy, méně

Automobilů je však zároveň tolik, že to komplikuje naplnění jejich původního účelu – dostat se z jednoho místa na druhé. Vzniká tím situace, kdy každý řidič má všechny ostatní řidiče za potenciální soky a chodci opovrhuje už z principu. Chodci nemohou vystát řidiče a všichni dohromady nenávidí cyklisty (o koloběžkářích nemluvě), protože se pletou do míst jim stávající infrastrukturou vyhrazených. Peklo jsou ti druzí, jak napsal Jean-Paul Sartre; ačkoli svůj dnes již proslulý citát myslel jinak, takto dává smysl velmi současný.

Nápady na změnu statutu quo se obvykle zaměřují na jeden z následujících cílů: jejich autoři chtějí, aby lidé jezdili a) jinak, b) jinudy, c) méně. Za tím účelem hodlají zavádět nové technologie, infrastrukturu i regulační opatření. Na výsledku tohoto dohadování bude záležet, jak budou jezdit naši vnuci.

 

Mezi trendy, které dosud došly nejdál, jsou v popředí dva. První z nich hledá proměnu samotných aut. Elektrifikace je už dnes etablovanou módou, automatické řízení je ve stadiu laboratorního vývoje a schopnost létat takřka za rohem, tvrdí výrobci. Druhý trend auta nahrazuje něčím lehčím, menším a čistším; na forhontě jsou zmíněné bicykly a koloběžky.

Každá z těchto bohulibostí má své půvaby a trable. Racionální elektrifikace závisí na schopnosti konzervovat energii, tedy na výkonnosti akumulátorů. Poměr ceny a výkonu zde dosud nárokům na masovou dostupnost neodpovídá. Navíc elektrifikace dává smysl pouze jako první krok: když stojíte v zácpě, je vám málo platné, že vy i ostatní řidiči-spoluzajatci máte motor elektrický namísto spalovacího. 

AI na scéně

Elektřina ve spojení s autonomním řízením ovládaným umělou inteligencí je jiná káva. Travis Kalanick, zakladatel taxislužby Uber, považoval od samého začátku samořízené vozy za jedinou možnou budoucnost své firmy (bye-bye, sdílená ekonomiko). Není sám; stejně uvažuje Elon Musk za Teslu a také vedení Alphabetu, jehož Waymo je podle všeho s realizací nejdále (na koni června firma oznámila, že její systém bude zplna řídit taxíky od Volva).

Problémů samořízení je několik: tak třeba různé úrovně autonomie vyžadují různý způsob i míru zapojení řidiče. Autonomní řízení přitom pochopitelně také chybuje, občas s tragickými následky. Smrtelné nehody mají na kontě Uber i Tesla. Samořízení navíc samo o sobě dopravu neurychlí, ani jí nepřidá na vstřícnosti vůči okolí.

 

O to se chce postarat technologie z řádu IoT čili internetu věcí. Ve chvíli, kdy si budou auta na silnici spolu „povídat“, když budou vědět lépe než vy, kde je zácpa, kde nehoda, jakou rychlostí jede vůz před vámi a co má v úmyslu auto za rohem, které ani nevidíte, půjde možná vecpat čtyři dopravní pruhy do dnešních tří.

I zápory však stojí za to. Zaprvé je tu požadavek na bezchybný provoz. Hlášku „stránka má problém s načítáním“ nevidíte rádi nikdy, ale když se na vás řítí náklaďák, naléhavost té emoce stoupá. A ve chvíli, kdy bude provoz řídit centrální mozek, stává se takřka automatickým terčem všech hackerů světa, od sexuálně frustrovaných adolescentů po ruské tajné služby. Nepěkné pomyšlení.

Bicyklový klam

A konečně je tu otázka soukromí, jehož je automobil dosud (plus minus) nedobytou baštou. Až bude IoT fungovat pořádně, bude o vás pojišťovna vědět, že po okreskách jezdíte stovkou, a inzerenti dostanou od výrobce data o tom, jaké billboardy po cestě sledujete. Je to přijatelná cena za zkrácení cesty do práce? Odpověď je na vás.

To přivádí řeč na bicykly a koloběžky. Podle firmy INRIX by mohly v Británii nahradit 70 procent jízd autem v délce do pěti kilometrů, 60 procent v Německu a 50 procent v Americe – tedy pokud zrovna nejezdíte moc do kopce, nesněží, nemáte ruku v sádře a nepotřebujete vézt nic jiného než sebe sama. Jinými slovy, kolo nejenže je špatný pán, ale také ne moc spolehlivý sluha. To platí, ať už je kolo vaše, sdílíte je v systému s pevnými parkovacími místy, nebo je můžete po vypůjčení nechat, kde se vám zlíbí. 

Jiný způsob, jak „přeautění“ odpomoci, je jezdit jinudy, tedy vymyslet novou infrastrukturu. I zde figuruje jméno Elona Muska, jenž přišel v roce 2012 s nápadem hnát rychlostí zvuku v magnetickém poli levitující kapsli plnou lidí skrz podzemní vakuovou trubku. Na trase mezi Los Angeles a San Franciskem, kde k tomuto nápadu Muska dohnala všudypřítomná zácpa, to pomoci může; ale již podle popisu je zřejmě, že k nejpružnějším řešením městské dopravy Hyperloop patřit nejspíš nebude.

ilustrační foto
Profimedia.cz

Podobně jsou na tom projekty slibující zakopat více individuální dopravy pod zem či ji naopak vyvést vysoko nad zem. Zvláštní odrůdou tohoto uvažování je snaha o vývoj létajícího auta. I zde se angažuje Uber, který chtěl letos začít s létajícími taxíky v Dubaji a texaském Dallasu. Joe Kraus, generální partner v Google Ventures, řekl loni časopisu Fast Company, že „létající auto je blíž, než si myslíme, ale společnost na ně není zcela připravená“. Nejspíš není; ale i kdyby byla, vynález pomůže právě jen svým zákazníkům - pokud jich nebude moc -  a samozřejmě výplatní pásce Joea Krause. 

Méně atraktivní, ale neméně dramatické změny umí přinášet druhý zdroj tlaku na změnu statutu quo, regulace. Nejjednodušší z nich je vybírání poplatku za vjezd do středu města, jejž jako první na Západě zavedl londýnský starosta „Rudý Ken“ Livingstone před sedmnácti lety. Dnes vás přijde cesta do londýnského centra na deset liber; provozu v zóně ubylo 15 procent, zatímco 84 procent tamních firem hlásilo pokles tržeb. Celkově je tah považován za úspěšný, pročež jej od té doby zavedli například i v Oslu, Stockholmu nebo Dillí.

Stromy a superbloky

Zábavnější jsou způsoby, jimiž se zejména evropská velkoměsta vyrovnávají se svými specifickými dopravními bolestmi. Mezi nimi vyniká Paříž, jejíž socialistická starostka Anne Hidalgová má na auta vyloženě spadeno. Za svého prvního šestiletého období zavedla program Plan Vélo, jenž má z metropole udělat město mimořádně vstřícné vůči cyklistům. „Jestli se vám to líbilo, pokračování se vám bude zamlouvat také,“ řekla Hidalgová v letošní kampani, která ji do starostenského křesla vynesla podruhé. A její plány jsou skutečně radikální. Z 83 tisíc parkovacích míst na pařížských ulicích (celkem jich v Paříži existuje přes 600 tisíc) chce 60 tisíc zrušit. Namísto nich povedou cyklopruhy, jež má nově mít každá pařížská ulice. 

Kromě toho se starostka pustila do obávaného pětatřicetikilometrového vnitřního okruhu Boulevard Périphérique. Chce snížit maximální rychlost na 50 kilometrů a zúžit ho o jeden pruh, kde chce vysadit 100 tisíc stromů. Ti, kdo žijí v sousedství, si záměr pochvalují, zatímco ti, kdo bulvárem jezdí do práce, si zoufají; jak víme, peklo jsou ti druzí.

Jinou věc vymysleli radní v Barceloně. Značná část města je postavena v pravidelných čtvercových blocích. Radnice je rozdělila do skupin po devíti, přičemž jedna strana takového superbloku obvykle měří zhruba 400 metrů. Vnější ulice každého superbloku slouží pro běžný provoz, zatímco ve vnitřních ulicích je rychlost omezena na 15 kilometrů v hodině, najdete tam pěší zóny, ulice kypící životem a samozřejmě cyklisty. První výsledky říkají, že průměrná hladina hluku tam klesla ze 65 decibelů na 61 decibelů. Jestli úměrně tomu stoupl hluk v těch ulicích, které měly tu smůlu, že se staly tepnami, se dosud můžeme jenom dohadovat.

Uberbus

Součinnosti obou zmíněných myšlenkových proudů, technologické inovace a regulace, zatím není mnoho. Jedním ze vzácných příkladů je spolupráce Uberu s radnicí floridského města Altamonte Springs. Ta firmu pověřila nahrazením městské autobusové dopravy a platí vždy část jízdného. Argumentuje přitom, že je to ekonomičtější než vozit po městě poloprázdné autobusy.

Jestli je tamní model ideální, není jisté. Naopak však téměř jisté je, že pokud se má doprava ve městech udržet na ekonomicky, ekologicky i lidsky snesitelné úrovni, cesta k řešení vede právě přes spolupráci technologických vizionářů s místními politickými regulátory. Pokud nebude beznadějně ucpaná, samozřejmě.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.

 

Týdeník hrot

  • Chytrá karanténa pro hloupé lidi
  • A teď Česko zezelená
Objednat nyní