Sektorová daň uvalená na banky by zásadním způsobem zasáhla do finanční obslužnosti ekonomiky, říká analytik Miroslav Zámečník.
Sektorová daň uvalená na banky by zásadním způsobem zasáhla do finanční obslužnosti ekonomiky, říká analytik Miroslav Zámečník.
Instituce Evropské unie vznikly pro potřeby bezpečnějšího, méně ekonomicky propojeného světa.
Instituce Evropské unie vznikly pro potřeby bezpečnějšího, méně ekonomicky propojeného světa.
Vítězem ankety Zákon roku pro byznys je zavedení komunitní energetiky, bodovala také flexibilita trhu práce. Propadákem je naopak návrh regulace dohodářů. Ten je podle Tomáše Prouzy, ředitele Svazu obchodu a cestovního ruchu ČR, nepoužitelný.
Vítězem ankety Zákon roku pro byznys je zavedení komunitní energetiky, bodovala také flexibilita trhu práce. Propadákem je naopak návrh regulace dohodářů. Ten je podle Tomáše Prouzy, ředitele Svazu obchodu a cestovního ruchu ČR, nepoužitelný.
Letecký průmysl čekají rozsáhlé změny. Aktuálně se totiž podílí z 2 až 3 procent na celosvětových emisích skleníkových plynů. Vodíková paliva, energeticky úsporná letadla, omezený letecký provoz, to jsou jen některé možnosti, jak dopady zmírnit.
V říjnu loňského roku se letecké odvětví po vzoru Evropské unie zavázalo k dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050. Už nyní je však jasné, že tyto snahy se tváří v tvář klimatické nouzi musí ještě urychlit. Aby výrobci výzvu zvládli, zaměřují se na technologická řešení a inovace.
Velká pozornost je upřena k tzv. alternativním palivům. Někteří výrobci již přislíbili, že v blízké budoucnosti budou jejich stroje místo leteckého petroleje poháněná vodíkem – palivem, které neprodukuje emise CO₂. Další možností jsou syntetická paliva složená z vodíku a CO₂ zachyceného z atmosféry nebo z emisí továren. V Portugalsku se nové udržitelné palivo vyrábí z CO₂ získaného ze závodu na zpracování odpadu.
Clément Jarrossay, člen francouzského sdružení Aéro-Décarbo a spoluautor zprávy o dekarbonizaci leteckého sektoru pro Shift Project (think tank pro nízkouhlíkovou ekonomiku), před vodíkovými palivy varuje. Podle něj tato řešení představují „obrovský technologický hazard. A především jejich výroba vyžaduje fenomenální spotřebu elektrické energie.“ (Vodíku naopak věří solární superstar Bertrand Piccard).
Dle zprávy by výroba dostatečného množství vodíku pro létání francouzských letadel v roce 2050 znamenala například znásobit větrné elektrárny nejméně 4,5krát a získanou elektřinu využívat výhradně tomuto účelu. A to za předpokladu, že by se udělalo vše pro snížení spotřeby energie letadel.
Stejně tak se jakožto o možně alternativě uvažuje o biopalivech získávaných ze zemědělství. Ta však vypouštějí více CO₂, jsou drahá, a především velmi omezená: jejich rozvoj by zmenšil plochu, která je k dispozici pro pěstování potravin.
Výrobci také navrhli řadu technologických vylepšení letadel: motory s nižší spotřebou energie, lehčí kompozitní materiály atd.
A je zde ještě jeden důležitý aspekt vlivu leteckého průmyslu na klimatickou změnu: kondenzační stopy. Jedná se o kuželovité mraky tvořeny vodní párou, která kondenzuje kolem částic vypouštěných motory. Ty přispívají k oteplování planety. Jejich reálný dopad a prostředky k jeho zmírnění jsou však stále z velké části neznámé.
„Pokud budou všechna tato zlepšení zavedena, mohli bychom snížit emise letadel přibližně o 20 % ve srovnání s nejlepšími současnými letadly, “ tvrdí Jarrossay.
Zpráva Projektu Shift každopádně hovoří jasně: je třeba především omezit růst letecké dopravy, aby bylo možné dosáhnout nastavených klimatických cílů. Jejich zdůvodnění? Pokud usilujeme o 67% šanci, že v roce 2050 nepřekročíme oteplení o 2 °C ve srovnání s předindustriální érou, musí k tomu přispět i letecký sektor, stejně jako ostatní průmyslová odvětví. Letecký sektor by tak v letech 2019 až 2050 neměl vypustit více než 21 600 megatun CO₂.
I kdyby však byla všechna slibovaná technologická řešení uplatněna co nejdříve – což je scénář považovaný za nereálný – letecký průmysl by tak jako tak překročil tento uhlíkový rozpočet o 12 % (24 273 megatun CO₂). A v případě o něco méně optimistického scénáře by jej překročil o 52 % (32 800 megatun CO₂).
Současný nárůst dopravy o 3 až 4 % ročně (s výjimkou útlumu během pandemie koronaviru) je vzhledem k požadavkům na ochranu klimatu neudržitelný. Podle scénářů zprávy by se tento růst měl zvyšovat maximálně o +2,5 % ročně, nebo se dokonce mírně snižovat a to o -0,8 % ročně. Anebo ještě více, dokud vyvíjené technologie nebudou k dispozici.
„Mluvit o omezení letecké dopravy je mezi výrobci stále tabu, protože jejich ekonomický model je založen na růstu,“ zdůrazňuje pan Jarrossay. Jeho sdružení Aéro-Décarbo se snaží podpořit myšlenku přísného uhlíkového rozpočtu, který by měl být zahrnut evropské legislativy.
Do té doby by cestující měli omezit své mezinárodní lety a na kratší cesty raději volit vlak či auto.
Článek vyšel na webu Ecoista.cz, publikováno s laskavým svolením redakce.
