Luxusní hotel Four Seasons v srdci Prahy je na prodej. Nejblíže ke koupi má nejbohatší Češka Renáta Kellnerová, transakce by ale neměla proběhnout v rámci skupiny PPF.
Luxusní hotel Four Seasons v srdci Prahy je na prodej. Nejblíže ke koupi má nejbohatší Češka Renáta Kellnerová, transakce by ale neměla proběhnout v rámci skupiny PPF.
Europarlament a členské státy schválily směrnici, která ovlivní životy obyvatel Evropy jako žádná z dosud prosazených částí Green Dealu
Europarlament a členské státy schválily směrnici, která ovlivní životy obyvatel Evropy jako žádná z dosud prosazených částí Green Dealu
Český státní dluh se v letošním prvním čtvrtletí zvýšil o 109,9 miliardy korun na rekordních 3,221 bilionu korun. Na každého Čecha tak teoreticky připadá dluh 295.480 korun. Míra zadlužení stoupla na 43,6 procenta hrubého domácího produktu (HDP) ze 42,4 procenta v roce 2023.
Český státní dluh se v letošním prvním čtvrtletí zvýšil o 109,9 miliardy korun na rekordních 3,221 bilionu korun. Na každého Čecha tak teoreticky připadá dluh 295.480 korun. Míra zadlužení stoupla na 43,6 procenta hrubého domácího produktu (HDP) ze 42,4 procenta v roce 2023.
Jak vyhodnotit emise CO₂ vznikající při výrobě baterií do elektroaut závisí do značné míry na energetickém mixu daného státu.
I když by se mohlo zdát, že nástup elektrických aut je fenoménem dnešní doby, historie elektromobility je vlastně velmi stará. Nedá se přesně určit, kdy a kde vznikl první elektricky poháněný vůz, ale kořeny můžeme hledat již v první polovině 19. století v Maďarsku, Nizozemí a Spojený státech.
Do výroby elektrických aut se na přelomu 19. a 20. století pouští i taková jména, jako Ferdinand Porsche nebo Henry Ford. Lze konstatovat, že toto byl zlatý věk elektromobility, protože na silnicích v té době bylo více elektrických vozidel než aut se spalovacím motorem. Nicméně byl to právě Henry Ford a jeho vynález první pohyblivé montážní linky, co dokázalo zpřístupnit osobní automobily širokým masám a dalo základ dopravnímu systému založenému na benzínu, který vydržel více než sto let.
Koncem 90. let 20. století se elektromobilita dočkala výraznějšího oživení, a to díky projektům společností General Motors, Renault a především Toyoty, která jako první automobilka uvedla na trh sériově vyráběné hybridní automobily (Prius). Teprve od roku 2010 však většina automobilových společností – po vzoru společnosti Tesla – začala masivně investovat do elektrifikace svého výrobního programu, který byl a je široce podporován štědrými vládními pobídkami.
Otázkou však zůstává, nakolik jsou elektromobily skutečně čisté. Je zřejmé, že vozidla poháněná bateriemi nevypouštějí žádné škodliviny ani emise CO₂, na rozdíl od svých benzinových nebo naftových protějšků.
Výpočet se však dramaticky změní, pokud vezmeme v úvahu emise uhlíku spojené s nabíjením lithium-iontové baterie, a zejména emise CO₂, které vznikají při její výrobě. Výroba elektrického auta je totiž přibližné dvakrát energeticky náročnější než vozu se spalovacím motorem.
Jak vysvětluje Patrice Simon, zástupce ředitele výzkumného centra RS2E Electrochemical Energy Storage Network a profesor na Univerzitě Paula Sabatiera v Toulouse, nyní již víme, jak vyhodnotit množství CO₂, které vozidlo vypouští po celý svůj životní cyklus. „Přesněji řečeno, víme, jak vyhodnotit emise CO₂ na kWh při výrobě baterií. To do značné míry závisí na národním energetickém mixu.“
Snížení evropských emisí o 66 až 69 %
Studie vydaná Mezinárodní radou pro čistou dopravu (ICCT) z července 2021, která se zabývá celým životním cyklem vozidel, uvádí, že emise v Evropě by se snížily o 66 až 69 %, pokud by vozový park tvořily elektromobily namísto srovnatelných vozidel na benzinový pohon. Ve Spojených státech by se tento rozdíl pohyboval od 60 do 68 %, v Číně od 37 do 45 % a v Indii od 19 do 34 %.
Ekologické náklady budou tedy mnohem vyšší v ekonomikách, jako je Čína, Polsko, USA nebo Německo, které využívají především fosilní paliva. Naopak tomu bude u ekonomik s nižšími emisemi oxidu uhličitého, jako je například Francie (jejíž elektrický systém je z více než 75 % poháněn jadernou energií) nebo Norsko (které se spoléhá na vodní energii).
Různé organizace – včetně chicagské Argonne National Laboratory a belgické univerzity v Liège – se snaží vypočítat, kolik tisíc kilometrů musí elektromobil ujet, aby emise uhlíku vzniklé při jeho výrobě „vyrovnaly“. Výsledky se liší v závislosti na použitých parametrech.
Podle Simona se miska vah vychýlí ve prospěch elektromobilů pouze tehdy, pokud se „vezme v úvahu druhá životnost baterií“. Problém však je, že recyklace baterií patří také mezi energeticky vysoce náročné úkony.
„Fakt je, že více než 90 % kovů lze recyklovat. Nicméně je třeba ještě zapracovat na tom, aby byl tento proces nákladově efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí. V současné době se v této oblasti provádí mnoho výzkumů,“ vysvětluje Simon. Vzhledem k obrovskému množství baterií, které bude v budoucnu nutné recyklovat, ale není jiné cesty.
Evropští lídři recyklace baterií
Vzhledem k očekávanému celosvětovému nárůstu počtu elektrických automobilů z 10 milionů v roce 2020 na více než 100 milionů v roce 2030 je zajištění stabilního a odpovědného přístupu ke kovům používaným při výrobě baterií naprostou nezbytností. Automobilka Renault, skupina Veolia a chemický koncern Solvay již v roce 2021 oznámily evropskou spolupráci v oblasti recyklace kovového obsahu baterií elektrických vozidel v uzavřeném cyklu. Veolia v lednu 2022 taktéž oznámila, že postaví své první zařízení ve Velké Británii na recyklaci baterií z elektromobilů, které pokryje až 20 % tamějšího trhu. Nedávno byla otevřena největší továrna na recyklaci akumulátorů v Evropské unii v norském Fredrikstadu.
Článek vyšel na webu Ecoista.cz, publikováno s laskavým svolením redakce
