Elektromobilová odysea: 750 kilometrů a 27 hodin

Elektromobilem z Osla do Roztok u Prahy: v Německu si dobijete draze a pomalu. Pokud to vůbec půjde.

Elektromobilová odysea: 750 kilometrů a 27 hodin
Petr Caisl | Tomáš Novák týdeník HROT

Kolem jedné hodiny v noci na konci loňského roku zaparkoval Petr Caisl u dobíjecí stanice na dálničním odpočívadle kdesi poblíž německého Magdeburgu. Mladý inženýr se vracel z rok a půl trvajícího pracovního angažmá u českého IT giganta Unicorn v norském Oslu a kromě četných zkušeností si s sebou vezl zpět i ojetý elektromobil Mercedes B. Dinosaura mezi elektromobily – jak sám svému pět let starému vozu říká – napojil na dobíjecí kabel a skrze nainstalovanou aplikaci Intercharge spustil dobíjení. Čekání si krátil popíjením kávy a pročítáním nejnovějšího zpravodajství na chytrém telefonu. 

Když se po necelé hodině k vozu vrátil, čekalo ho nepříjemné překvapení. Baterie vozu byla elektřinou napěchovaná stejně málo jako ve chvíli, kdy vůz opouštěl. Stanice totiž v rozporu s veškerou logikou přerušila dobíjení, jakmile unavený řidič na telefonu opustil stránku dobíjecí aplikace a načetl zpravodajský server. Celý proces bylo potřeba začít zase od začátku a Petr Caisl zbytečně promrhal hodinu na dálničním odpočívadle. 

Šlo jen o jeden z nepříjemných momentů, které na cestě elektromobilem z Osla do Roztok u Prahy zažil. Jeho zkušenosti vyvolaly v komunitě fanoušků e-mobility poměrně rozruch. Názorně totiž ukazují, jaké překážky širšímu rozšíření vozů na baterky aktuálně stojí v cestě.

Podle dat Evropské komise ke konci loňského roku bylo možné „tankovat“ u celkem 167 tisíců veřejných nabíječek. I ve vůči elektromobilitě relativně málo vstřícném Česku to bylo přes 1046 míst. Otázka je, jak Komise k číslům dospěla. Podle šéfredaktora serveru fDrive.cz Patrika Svatoše je totiž přesné číslo prakticky nezjistitelné a samotný fDrive.cz napočítal 491 veřejných stanic včetně několika slovenských. 

I tak je to ale jen zhruba šest bateriemi poháněných vozů na jedno dobíjecí místo. Nedostatek příležitostí „natankovat“ tedy elektromobilitu rozhodně nebrzdí. Otázkou spíš je, zda se řidiči podaří stanici zprovoznit, případně kolik za elektřinu zaplatí. 

Málokdo s tím má aktuálnější zkušenost než právě Petr Caisl. Když se v létě 2018 přestěhoval do Osla, práci na aukčním systému kapacit propojených severských přenosových soustav vnímal nejen jako šanci na zajímavou zkušenost, ale i příležitost poznat skandinávskou přírodu. 

Do Osla se přesunul i s manželkou a ročním synem a mladé rodině po čase došlo, že víkendové cesty za přírodními skvosty si vyžádají investici do osobního vozu. Díky daňovému systému odvíjejícímu se od množství vyprodukovaných emisí i společenské atmosféře v ekologicky uvědomělém Norsku nevedli Caislovi o typu pohonu prakticky žádnou debatu. Nový rodinný vůz měl být elektromobil. 

„Samozřejmě, že jsem si mohli dovézt naše auto z Česka. Ale v rámci importu je potřeba zaplatit daň, která se odvíjí od emisního zatížení. Pro mé Volvo XC90 by vycházela daň na 300 tisíc korun a pravděpodobně by se rovnala ekvivalentu jeho prodejní hodnoty,“ počítá Caisl. 

Za peníze, na které by přišla jen dovozní daň na nafťák z Česka, tak nakonec koupil ojetý Mercedes B z roku 2015. Ekonomicky vše dávalo smysl, 300 tisíc by za vůz nejspíš dostal i dnes, pokud by se ho rozhodl v Česku prodat. S tím však vyvstal nový problém. Jak dostat po skončení norského angažmá elektromobil z dalekého Osla do Česka? 

Error 404, Ich spreche nur Deutsch 

Placený odtah za adekvátní cenu se Caislovým najít nepodařilo. Bylo tedy jasné, že auto bude muset do Česka dojet. První část cesty byla poměrně pohodlná, z Osla do německého Kielu doplul Petr Caisl i s vozem trajektem. Až přejezd napříč elektromobilitou posedlým Německem se ukázal překvapivě komplikovaný. 

„Snažil jsem se dobíjet tak, že jsem dojel vždycky asi na 30 procentech, nabíjel hodinu a půl, během které jsem si šel zaběhat nebo se podívat na seriál,“ popisuje svou cestu Caisl s tím, že ještě nedávno běžné zkušenosti veteránů elektromobility vlastníci moderních vozů s rychlodobíjením už nezažívají. 

Komplikace se vyskytly hned při první zastávce kousek za Kielem. QR kód umístěný u dobíječky měl řidiče odkázat na stránku, kde bylo možné zaplatit a odstartovat celý proces. Namísto toho se na displeji telefonu objevilo chybové hlášení Error 404. Podpora na telefonu hovořila pouze německy a přes veškerou snahu Petr Caisl musel hledat potřebnou elektřinu jinde.

S podporou narazil i na zastávce u dobíjecí stanice před Hamburkem. Ta byla totiž dostupná pouze v pracovních dnech a tak se nepodařilo vysvětlit, proč si aplikace opakovaně strhává jednorázový poplatek, aniž by spustila dobíjení. Celkově přišel o 40 eur, aniž by dobil jediné procento baterie. 

Neslavně dopadl i pokus o dobíjení poblíž Lipska, které se ukázalo být extrémně pomalé. Následná dobití u sítě dobíjecích stanic Ionity oproti tomu proběhla v naprostém pořádku. Společný projekt automobilek BMW, Daimler, Ford, Volkswagen a Hyundai-Kia si stanovil za cíl dobýt Evropu nabíječkami rychlejšími než konkurenční Tesla. 

Rozčarování přišlo až v e-mailu s fakturou na 21 eur za 21 kilowatthodin elektřiny. Od českých domácností si totiž dodavatelé elektřiny účtují za jednu kilowatthodinu zhruba pět korun. A byla to právě Ionity, která v polovině únor vzbudila všeobecnou pozornost svou novou cenovou politikou. Za kilowatthodinu nově účtuje 0,79 centů, u jediné fungující stanice této značky v Česku na D5 je to 21 korun, tedy více než čtyřnásobek částky, kterou byste platili doma za svícení. Mnozí tak krok významného provozovatele dobíječek interpretovali jako konec levné elektřiny v dopravě. 

Lidi mění návyky neradi 

Petr Caisl nakonec 750 kilometrů z Kielu do Roztok urazil za 27 hodin. Překvapením pro něj bylo bezproblémové dobíjení na českém území. Přesto jeho zkušenosti ostře kontrastují s každodenním rutinou milionu vlastníků vozů vybavených spalovacím motorem. Natankovat benzín či naftu zvládne kdekoliv na kontinentu i ten nejméně technicky nadaný šofér bez chytrého telefonu. Bez ohledu na to, zda dorazil do provozovny pod značkou Shell, Mol nebo Benzina. Díky jasně uvedené ceně přitom předem ví, kolik peněz si musí v peněžence připravit. 

Při zohlednění těchto skutečností je jasné, že komplikovaný, nejednotný a cenově netransparentní proces dobíjení je pro elektromobilitu docela vážný problém. Podle partnera PwC a experta na oblast automotiv Pavla Štefka existují v podstatě jen dvě možnosti. Buď se infrastruktura přizpůsobí návyků řidičů z konvenční mobility, nebo naučí lidi své návyky změnit. 

„Všeobecně lidé neradi mění svoje návyky, tudíž dle mého názoru vede cesta k výraznému rozšíření elektroaut skrze uživatelsky velmi jednoduchá řešení. Auto mi řekne, kde je nejbližší nabíječka, na nabíječce je QR kód, pomoci něhož si stáhnu apku, fungující a jednoduchou na použití, a zaplatím pomocí elektronické peněženky,“ předpokládá Štefek.

Podobně to vidí i Petr Caisl, který po absolvování strastiplné cesty na elektromobilitu nezanevřel, právě naopak. Odysea ho přesvědčila o tom, že i s elektromobilem lze zvládnout trochu delší cesty a ušetřit přitom až 55 procent emisí. Svůj norský Mercedes v současnosti využívá k pendlování mezi domovem v Roztokách a pracovištěm na Chodově, případně v Holešovicích. 

Infrastruktura je podle něj dostatečná, i když má ještě řadu nedostatků, jejichž potíráním se v rámci své profese sám aktivně zabývá. Pod hlavičkou Unicornu se podílí na vzniku řídícího ekosystému pro elektromobilitu nazvaném ChargeUp. Ten má na jedné straně umožnit bezproblémové dobíjení šoférům elektrických aut bez ohledu na provozovatele stanice, stát a případně i registraci. 

To však představuje jen menší část celého projektu. Méně viditelný, ovšem mnohem mohutnější bude systém pro řízení a koordinaci dobíječek v areálech firem, které Unicorn testuje ve spolupráci se Ško-Energo, dcerou Škody Auto. V areálu mladoboleslavské Škodovky už funguje 160 dobíječek pro firemní vozy zaměstnanců automobilky, jejichž provoz v pilotním režimu řídí a koordinuje nový produkt české IT skupiny. Nejen Unicorn, ale i další technologičtí obři přitom právě v těchto službách větří byznys budoucnosti.

Týdeník hrot

  • Můžeme si dovolit Green deal?
  • Vzpoura účastníků zájezdu
Objednat nyní