Elektromobil, nebo hybrid? Vybrat by si měl zákazník

Většina automobilek se musí vypořádat s otázkou, jak snižovat emise vyráběných aut a zároveň zajistit, aby náklady nebyly tak vysoké a zákazníci auta dále kupovali.

Elektromobil, nebo hybrid? Vybrat by si měl zákazník
Mnohé automobilky přeskočily fázi nízkoemisních konvenčních pohonů a hybridů a hned investují obrovské peníze do výroby plně bateriových aut. | Tomáš Novák týdeník HROT

Nařízení EU nutí snižovat průměrné emise u vyráběných vozů na letošní cíl 95 gramů CO2 na kilometr pod hrozbou finančních sankcí. Podle některých analýz hrozí největším evropským výrobcům aut kvůli nesplnění limitů CO2 příští rok pokuty v celkové výši 14,5 miliardy eur. 

I když byl přísný emisní cíl známý několik let dopředu, přiblížit se mu se podařilo jen velice málo výrobcům. Loni se meziročně množství emisí dokonce ještě zvýšilo. Letos se k tomu všemu ještě přidala krize způsobená hrozbou epidemie koronaviru.  

Strategie snižování emisí je možná až příliš sázka na jednu variantu, a to na vývoj čistých elektromobilů. Někdy to vypadá, že se původní cíl zaměřený na ochranu životního prostředí pomocí snížení emisí CO2, oxidů dusíku a škodlivých pevných částic poškozujících zdraví úplně vytratil a zůstal jen souboj technologií. Upřednostňovat jednu technologii není správnou cestou, vybrat by si měl hlavně zákazník – dle možností, potřeby a uživatelských potřeb.

Mnohé automobilky přeskočily fázi nízkoemisních konvenčních pohonů a hybridů a hned investují obrovské peníze do výroby plně bateriových aut. 

Srovnatelné ceny

Vývoj aut na elektrický pohon a příprava infrastruktury je stále běh na dlouhou trať a výroba smysluplného produktu trvá léta. Mají na trhu každopádně své opodstatnění, ale je nutné je vidět v reálných obrysech. Existuje přitom několik cest, jak průměrné emise flotil vyráběných aut u té které značky snižovat. Nabízí se buď radikálnější řešení v podobě čistých elektromobilů, nebo cesta hybridního pohonu. 

Samodobíjecí hybrid kombinující spalovací motor a elektromotor se ukazuje jako efektivní kompromis, jak splnit regulatorní požadavky za schůdných nákladů. Hybrid dobíjí své baterie za provozu bez nutnosti externí sítě, elektromobil je přitom nutné po ujetí určité vzdálenosti připojit na desítky minut k síti, aby se dobil.

Hybrid přitom například v městském provozu dokáže jet 50 procent až tři čtvrtiny času čistě na elektrický pohon. Toyota se snižování emisí a využití hybridního pohonu věnuje už půl století. Díky tomu v současnosti vlastní již čtvrtou generaci technologie, která pomáhá plnit limity bez toho, aby musela skladbu nabízených aut výrazně korigovat. Na silnice se jich po celém světě dostalo už přes 15 milionů.

Další zásadní otázkou je cena. Ta, pokud nepočítáme nabídky dotované automobilkami, je stále nejméně o polovinu vyšší než u vozu s konvenčním motorem. Cena hybridních vozů se již nyní blíží úrovni vozů se spalovacím motorem. A to jak díky zlevňování hybridů, tak i zdražování běžných aut, která prodražují technologie na snižování emisí. Dnes jsou hybridní vozy cenou srovnatelné s dieselovými variantami vozů s automatickou převodovkou.

Zásah čínské chřipky

Plnění emisních limitů a sankce za jejich případné překročení na jedné straně přineslo výrazné rozšíření nabídky elektrifikovaných aut u jednotlivých značek, ale také zvyšování cen u většiny z nich na straně druhé. Záhy po zahájení boje s vysokými emisemi však nastal pro automobilky mnohem zásadnější boj.

Kvůli koronavirové epidemii se většina výroby, ale i autosalonů na jeden až dva měsíce zastavila a poptávka po nových vozech prudce klesla až na polovinu loňských čísel. A automobilky, které by nyní měly poptávku stimulovat nabídkou levných vozů, mají kvůli dohánění příjmů po odstávkách výroby o důvod víc, aby vozy naopak zdražovaly. Nemluvě o vlivu slabé koruny.

Pokud by se automobilky měly přiblížit splnění emisního cíle v příštím roce, znamenalo by to pro ně nutnost vyrobit a prodat více než 2,5 milionu aut na elektřinu, což v porovnání s rokem 2018 znamená zvýšení prodeje o 1280 procent. To je vzhledem k současným výrobním kapacitám a zejména kvůli nedostatečné infrastruktuře nereálné. Nicméně v horizontu pěti až deseti let by se jednotlivé značky mohly limitům výrazně přiblížit.

Autor je ředitel českého zastoupení značek Toyota a Lexus.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.

 

Týdeník hrot

  • Muzikanti na mizině
  • Dlouhé čekání krátkou práci
Objednat nyní