Automobilky v kleštích. Drtí je koronavirus a emisní limity

Ztráty automobilového průmyslu jdou do desítek miliard. Koronavirus jim ale může pomoci prosadit šrotovné na elektromobily.

Automobilky v kleštích. Drtí je koronavirus a emisní limity
ilustrační foto | Tomáš Novák týdeník HROT

Po Velikonocích s velkou slávou obnovila výrobu první z českých automobilek. Nošovický Hyundai najíždí po třítýdenní odstávce pomalu, ve dvou směnách místo tří. „Začínáme ranní a odpolední směnou. To nám umožňuje větší flexibilitu. V případě, že by někdo chyběl, můžeme doplnit zaměstnance z nočních směn,“ vysvětluje mluvčí firmy Pavel Barvík.

Pro český průmysl je to první pozitivní zpráva za poslední týdny. Zatím ale zůstává jediná. Další dva výrobci automobilů v Česku odstávky svých fabrik naopak prodloužili.

Mladoboleslavská Škoda Auto, která zastavila výrobní linky 19. března, to udělala už potřetí. Původně měla začít vyrábět už minulý týden; nakonec ale plány posunula na konec měsíce. A ani ty nejsou zdaleka jisté. „V současné chvíli je ještě příliš brzy jakýmkoliv způsobem odhadovat vývoj situace. Nejpřednější je v tuto chvíli zdraví našich zaměstnanců,“ odpovídá mluvčí Škody Auto Kamila Biddle na otázku, jestli firma kvůli pandemii nepřesune na jaro také pravidelnou letní celozávodní dovolenou.

Dokonce až na začátku května pak chce obnovit montáž vozů kolínská továrna TPCA – namísto původního termínu na konci tohoto týdne.

Automotive na kapačkách

Dopady uzavření automobilek v Česku jsou o to větší, že tu postupně vedle samotných výrobců vyrostla celá síť dodavatelů pro automotive. Na montáži aut či výrobě komponent pracuje na 150 tisíc lidí přímo; další téměř půlmilion pracovních míst je na výrobu pro automobilový průmysl, český i zahraniční, napojený nepřímo.

Automobilky a jejich dodavatelé stojí za téměř desetinou hrubého domácího produktu a více než čtvrtinou objemu průmyslové výroby v Česku. A také za pětinou z celého českého exportu.

Se zastavením finální výroby aut se problémy přenesly i na nižší úrovně dodavatelského řetězce. Podle Sdružení automobilového průmyslu bylo na začátku dubna zasaženo devět z deseti firem, které finálním výrobcům dodávají součástky. Třetina musela zastavit výrobu úplně.

Dopad na sektor je o to horší, že stejná situace jako v Česku panuje také ve většině ostatních evropských zemích. Výrobci dílů a součástek se nemohou spolehnout ani na zahraniční odběratele – výrobní linky v březnu zastavily také továrny v Německu, Itálii, Francii nebo Španělsku. Čtyři pětiny výroby českého sektoru automotive přitom putují na export.

Například společnost WITTE Automotive zaměřená na výrobu zamykacích systémů 90 procent své produkce vyváží. A počítá ztráty. „Omezili jsme výrobní plán, zaměstnanci dočerpávají dovolenou z roku 2019, kvůli vzniku překážek na straně zaměstnavatele je část zaměstnanců doma s 60 procenty platu,“ popisuje omezení jednatel firmy Tomáš Michal. A propad v tržbách? Minimálně poloviční.

Další dodavatel do autoprůmyslu, společnost Brano, odhaduje ztráty z omezení výroby na 1,5 miliardy korun. Část zaměstnanců nechává doma kvůli menším zakázkám také třeba Bosch Group. Výrobce světel, jihlavský Automotive Lighting, přerušil výrobu na dva týdny úplně. Ve výčtu ztrát by se dalo pokračovat dlouho.

Minus 40 miliard měsíčně

Česku se začíná nevyplácet vysoká závislost ekonomiky na výrobě automobilů. Ztráty i dopady na hrubý domácí produkt se budou počítat na desítky miliard. „Podle našich odhadů představují zavřené či pouze částečně fungující firmy automobilového průmyslu pokles tržeb odvětví mezi 24 až 40 miliardami korun měsíčně,“ tvrdí výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.

Na zavření automobilek tratí i státní rozpočet. Kromě daňových příjmů podle Petzla přichází každý měsíc navíc také zhruba o 1,5 miliardy na odvodech za zaměstnance firem z automotive. Další 0,7 miliardy pak stojí stát kurzarbeit.

 

Největší česká automobilka zatím konkrétní dopady vyčíslovat nechce. „Celosvětové hospodářství je v každém případě vystaveno obrovské zátěži způsobené koronavirovou pandemií a my nejenže zaznamenáme, ale i pocítíme její následky. Ekonomický dopad pandemie v tuto chvíli nikdo nemůže přesně odhadnout. Pracujeme na nejhorším i nejlepším scénáři, abychom byli dobře připraveni,“ vysvětluje mluvčí Škody Auto Kamila Biddle.

Jisté je, že rekordní rok 2019 se ani přes slibný začátek letoška nepovede dotáhnout, natožpak překonat.

Není komu prodávat

Na rozdíl od mnoha dalších firem podniky z automobilového průmyslu teoreticky vyrábět mohou. Dokazuje to právě Hyundai, který za přísných podmínek výrobu rozjel. Továrna se podle mluvčího Pavla Barvíka několikrát denně dezinfikuje, zvláštní režim zavedli také v kantýně, aby omezili větší shlukování pracovníků.

Problémem automobilek a na ně navázaných dodavatelů tedy nejsou v první řadě obavy o zdraví zaměstnanců, i když i ty jistě hrají svou roli – například v Mladé Boleslavi se v březnu objevily dva případy nákazy, což vyvolalo protesty odborářů. „Odstávky v celé Evropě jsou způsobeny zejména prakticky nulovou poptávkou v důsledku přijatých karanténních opatření proti šíření viru. Automobilovému průmyslu v současné době chybí především zákazníci. Ti dnes nemají možnost ani místo, kde si nové vozy koupit,“ vysvětluje Zdeněk Petzl.

Už v březnu podle statistik prodeje nových vozů meziročně prudce klesly: v Evropě více než o polovinu, v Česku o 36 procent. Duben bude ještě podstatně horší. I když v Česku otevřou autosalony už příští pondělí, vysokým ztrátám to nezabrání s ohledem na vysoký podíl exportu.

Situaci komplikuje rozdílný průběh a stádium pandemie v různých evropských zemích. Tento faktor bude mít vliv i na obnovení prodeje. „Bude potřeba silná koordinace na úrovni EU, aby se všechny složky dodavatelského a odběratelského řetězce mohly rozjet pokud možno naráz. Jen tak budeme schopní zamezit problémům při náběhu výroby ve všech jejích úrovních,“ vysvětluje Petzl. I tak podle něj bude dosažení původních úrovní výroby trvat dlouho.

Pomoc nestačí

Hlavní otázka dneška tak zní: přežije automobilový průmysl nejhorší krizi za poslední desítky let bez „ztráty kytičky“, nebo budou firmy i krachovat? Alespoň prozatím většina podniků situaci s vypětím sil zvládá.

Propuštěny byly na čtyři tisíce lidí, většinou se to ovšem dotklo agenturních zaměstnanců. Podle Petzla se přesto sektor neobejde bez pomoci státu. Sdružení automobilového průmyslu proto na začátku dubna vládě poslalo několik návrhů. O co jde?

„Základním principem by mělo být přijmout administrativně jednoduchá opatření, která dočasně a plošně odloží nebo prominou platby firem státu a současně se vyvarovat opatření, která vedou k druhotné platební neschopnosti,“ říká ředitel sdružení.

Kromě už přijatých opatření – například kurzarbeitu – by automobilky a jejich dodavatelé ocenili také zrychlení procesu výměry a vrácení nadměrných odpočtů DPH, program půjček a záruk pro velké firmy či prodloužení kurzarbeitu až do třetího kvartálu tohoto roku. Čím dál větší problém představují také zavřené hranice.

Šrotovným k elektromobilitě

Ještě větší výzva ale leží ve zpřísňování emisních limitů, za jejichž nedodržování čekají automobilky vysoké pokuty. Z dopadů na hospodaření firem i efektů na ceny nových aut měl sektor obavy už před vypuknutím pandemie.

Nyní budou mít automobilky i jejich dodavatelé kvůli propadu prodejů a tržeb na vývoj nových technologií podstatně méně peněz. Přesto se nezdá, že by Evropská komise v tažení za čistší automobily hodlala polevit. „Klimatické závazky dále platí,“ potvrzuje Petzl.

Automobilky zatím na zmírnění ambiciózních cílů příliš netlačí. „Rozhodnutí týkající se regulací CO2 je plně v kompetenci Evropské unie. Současná situace to neusnadňuje, nicméně Škoda Auto udělá vše pro to, aby nabídkou modelů včetně elektrifikovaných vozů splnila v roce 2020 současné cíle v limitech CO2,“ vyjadřuje se diplomaticky mluvčí Kamila Biddle.

Podle Sdružení automobilového průmyslu by nicméně stát měl alespoň uspíšit některé návrhy, s nimiž automobilky přišly už před pandemií. „Mám na mysli například zrychlení odepisování nízkoemisních automobilů, příspěvku na pořízení vozu např. ve formě částečné vratky DPH, státního příspěvku při vyřazení autovraku, snížení odvodů zaměstnance z pořizovací ceny firemního nízkoemisního vozidla používaného pro soukromé účely z jednoho procenta na polovinu,“ vypočítává Petzl.

Ze zahraničí ovšem zní daleko radikálnější požadavek: nové kolo šrotovného, podobné tomu z krize v roce 2009. Šéf BMW Oliver Zipse tento týden doporučil zavedení „inovační prémie“ na koupi nového ekologického vozu a vyřazení starého „špinavého“.

Pobídky ve formě příspěvků na pořízení auta označil za cestu z krize i člen představenstva Volkswagenu Stefan Sommer. Pokud by šrotovné bylo schváleno, automobilkám by paradoxně koronavirus mohl pomoci dosáhnout toho, po čem volaly už loni: aby státy přechod na elektromobilitu dotovaly z peněz daňových poplatníků.

Týdeník hrot

  • Políček bezradné vládě
  • Čistá energie z pracovních lágrů
Objednat nyní