Sektorová daň uvalená na banky by zásadním způsobem zasáhla do finanční obslužnosti ekonomiky, říká analytik Miroslav Zámečník.
Sektorová daň uvalená na banky by zásadním způsobem zasáhla do finanční obslužnosti ekonomiky, říká analytik Miroslav Zámečník.
Instituce Evropské unie vznikly pro potřeby bezpečnějšího, méně ekonomicky propojeného světa.
Instituce Evropské unie vznikly pro potřeby bezpečnějšího, méně ekonomicky propojeného světa.
Polovina částky přiteče přímo do ruského rozpočtu, protože většinový podíl ve finančním domě kontroluje ruská vláda. Peníze pomohou Kremlu financovat válečné tažení na Ukrajině.
Polovina částky přiteče přímo do ruského rozpočtu, protože většinový podíl ve finančním domě kontroluje ruská vláda. Peníze pomohou Kremlu financovat válečné tažení na Ukrajině.
Kvůli snížení podílu na globálních emisích klimatických plynů o číslo za desetinnou čárkou v Evropské unii běžíme naproti budoucím „Detroitům“.
Když Fiat začal vyrábět legendární pětistovku, vážilo vozítko s plnou nádrží a řidičem o průměrné váze italského odvedence té doby asi tolik, co dneska baterie s kapacitou 85 kWh u Tesly S: nějakých 540 kilo. Dojezd obou je zhruba stejný, tím ovšem paralely končí. Elektrická auta dovedou okouzlit nehlučným odpichem, samotný elektromotor má vysokou účinnost, auta jsou výrobně mnohem jednodušší… Ale i nejlevnější z nich je na českém trhu dvakrát dražší než nejlevnější benzinová verze jinak identického vozu.
Můžou za to baterie – byť jejich cena klesla od roku 2010 zhruba na devítinu (156 dolarů za kWh), pořád představují hlavní nákladovou bariéru. Podle převládajícího expertního názoru se ceny bateriových článků pro elektrická vozidla musejí dostat ze současného průměru na 100 dolarů na kWh, aby dokázala auta s konvenčním pohonem aspoň začít vytěsňovat.
Nákladové faktory proto zatím vyřazují elektromobily z jejich přirozeného teritoria, kde by malá kapacita baterií způsobená nízkou energetickou hustotou (proto těch 540 kilo na 500 km dojezdu u Tesly S) vzhledem k nízkému dennímu nájezdu tolik nevadila – z měst. Tam by pomohla ke snížení emisí na rušných ulicích, ztišila by provoz. Cena je však dosud prohibitivní. Zásobovací dodávky na elektřinu, autobusy či miniauta, třeba sdílená, se zatím nechytají, pokud k tomu uživatele nenutíte drastickými opatřeními (viz auta v čínských megalopolích).
A konečně je tady problém infrastruktury – masové nasazení elektromobilů vyžaduje vybudovat systém „tankování“ paralelní s tím, který je založen na výrobě a zásobování pohonnými médii pro spalovací motory.
Vyložení optimisté z Bloomberg New Energy Finance (BNEF) počítají s tím, že by se elektromobily díky poklesu ceny jedné kWh kapacity bateriových článků mohly do pěti let dostat na cenovou paritu s konvenčními auty stejné třídy.
V roce 2040 by podle BNEF mohly elektromobily představovat 57 % prodejů nových osobních aut, a celkem by jich mělo jezdit přes půl miliardy. Je to extrémně optimistická prognóza a stejně by nepředstavovaly ani třetinu celkového vozového parku. Zatím se elektroauta drží na poměru 1:250, přičemž celosvětově se na prodejích nových aut podílejí nějakými dvěma procenty.
Když si to dáte dohromady, na jedné straně dostanete bláznivě vysokou valuaci Tesly a na druhé fakt, že z hlediska přepočtené tržní kapitalizace je nejhodnotnější firmou na téhle planetě Saudi Aramco, tedy saúdská státní petrolejářská společnost. Její hodnota je odvozená od toho, kolik ze svých ověřených zásob ropy dovede z podzemních ložisek nejen vytáhnout, ale i se ziskem prodat. Věta jak vyšitá z Koutku dialektiky Radia Jerevan zní: dekarbonizace bude pomalá, i kdyby nástup elektromobility byl seberychlejší.
Setrvačnost bude velká, už kvůli instalované zásobě: lidé si osobní mobility velmi cení dokonce i v zemích, kde funguje velmi dobře veřejná doprava. Zejména na venkově, v oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva, kde veřejné dopravní systémy ekonomicky nevycházejí, a lidé musejí za prací dojíždět (tradiční zaměstnavatel na venkově – zemědělství – dnes potřebuje velmi málo lidí).
Fakticky mnohem víc než na tržní řešení (pokles nákladů na kWh kapacity baterek), případně technologický pokrok (zvýšení energetické hustoty na kilo hmotnosti) proto spoléhají propagátoři elektromobily na regulaci – že k tomu budou spotřebitelé dotlačeni. Ambice jsou velké, dosavadní výsledky nepřesvědčivé: v Británii, která chce auta se spalovacím motorem vytěsnit z trhu regulací nejpozději do roku 2035, ale možná již za 12 let, dosáhl v loňském třetím čtvrtletí podíl elektroaut na prodejích 3,1 procenta.
Kvůli planetě? To snad ne…
Auta na elektřinu za sebou zanechávají mohutnou ekologickou stopu – když ji spočítáte „od dolu do nabíječky“.
Už samotná těžba i zpracování jsou energeticky náročné procesy, přičemž energie je typicky získávána z fosilních paliv. Lithium, kobalt, nikl, měď, ocel, hliník, plasty – každý zvlášť i všechny dohromady za sebou vyrývají masivní emisní stopu. I při využití ekologicky nejšetrnějších dostupných technologií (označovaných anglickou zkratkou BAT) by tomu tak bylo, jenomže nerosty se mnohdy těží nadivoko, a vedlejší vyvolané environmentální dopady jsou děsivé. O dětské či otrocké práci při těžbě minerálů v takovém Kongu ani nemluvě.
Spousta emisí samozřejmě vzniká při výrobě auta, a nakonec při jeho provozu podle toho, jak „špinavou“ elektřinou jej napájíte. Podle váhy jednotlivých zdrojů ve výrobě a v provozu pak vychází politicky vynucovaná elektrifikace individuální dopravy jako velká ambice s omezeným ekologickým efektem. Tesla v Norsku jezdí na elektřinu z vodních elektráren. Ve Francii s jejím vysokým podílem jaderných elektráren platí vlastně totéž v bledě modrém o jádru, ale obraz se mění v zemích, které v energetice závisí hlavně na fosilních palivech. Tatáž Tesla jako v Norsku jezdí v Polsku fakticky „na uhlí“. Baterky dobíjené elektřinou ze starých uhelných elektráren za sebou zanechávají emise 155 gramů CO2 na kilometr, což není zlepšení, ale zhoršení oproti běžnému vozu nižší střední třídy s přeplňovaným vznětovým motorem v reálném provozu. Ani elektřina z obnovitelných zdrojů není absolutně „čistá“ – dokonce i vodní elektrárna při zohlednění dlouhé životnosti zdroje vychází na 24 gramů na kWh, větrníky na pevnině na 11 gramů a soláry na 48 gramů na kWh.
A nezapomeňme na poptávkový efekt. Jak dodává již zmíněný profesor Václav Smil: „To, co tahle planeta potřebuje nejmíň, je prudký vzestup poptávky po elektřině, když bude převážně vyráběna z fosilních paliv, zejména z uhlí“. Zlatá slova.
Typickou adekvátní reakcí hospodářské politiky vlád na technologické výzvy v podobě nezralých, ale slibných technologií bylo podpořit fiskálně nebo regulatorně nikoli spotřebu (to je příliš neefektivní), ale výzkum: například zvýšení energetické hustoty a recyklovatelnosti baterií.
Místo toho jsme dostali drakonické nové emisní standardy a pokuty za překročení emisí nad hranici 95 g CO2/km, odpovídající spotřebě 3,54 litru nafty či 4,06 litru benzinu na 100 km, budou mít několik důsledků.
Zaprvé se sníží zisky evropských automobilek, což kvůli nižšímu volnému provoznímu hotovostnímu toku omezí jejich schopnost investovat do vývoje, protože nebudou investovat do budoucích vyšších marží, ale do vývoje produktů, které zatím prodávají se ztrátou.
Auta s konvenčními motory kvůli pokutám zdraží, aniž by se ovšem bateriová vozítka stala skutečně dostupnými. Z toho kouká leda pokles celkové poptávky po nových vozech. A jedeme dál... Při vysoké motorizaci v Evropě se tím zpomalí obměna vozového parku. Pomiňme fakt, že ojetiny budou mít tak jako tak dlouhý život, když ne v chudších zemích Unie, tak rozhodně za jejími hranicemi.
Neradno také zapomínat na politické implikace. Revolta „žlutých vest“ ve Francii začala kvůli vcelku zanedbatelnému dodatečnému zdanění benzinu a nafty ve jménu ekologie, bez nabídky jakékoli akceptovatelné alternativy, natož pak ekonomické kompenzace. Konflikt mezi městskými environmentálními typy, tlačícími vpřed ekologickou planetární agendu, a lidmi, kteří musejí z venkova dojíždět auty za prací a tankovat naftu a benzin, případně LPG či LNG, je docela snadno pochopitelný. Je jasné, komu to leze do peněz.
Odbory v automobilovém průmyslu jsou citlivé na dimenzi zaměstnanosti. Elektromobily mají podstatně menší počet součástek a jsou výrobně jednodušší než auta s moderními spalovacími motory. Nižší pracnost se nepromítne jen v konečné montáži, ale i ve výrobě komponentů. Podle průzkumu Německé průmyslové a obchodní komory (DIHK) počítá polovina dotazovaných se snižováním počtu zaměstnanců.
Kdyby spotřebitel dostal protihodnotu, budeme tomu říkat pokrok. Leccos by šlo skousnout a křížově „odsubvencovat“, kdyby to dávalo z hlediska celkových emisí klimatických plynů nějaký smysl. Jenže na celkových emisích CO2 v EU se osobní auta podílejí 12 procenty. Podíl Evropy na celkových globálních emisích klesá (díky poklesu spalování uhlí v energetice) a dosahuje dnes 9,1 procenta, a nepochybně se bude dále snižovat.
Podíl osobních vozů v Evropě na celkových globálních emisích oxidu uhličitého nedosahuje ani jednoho procenta. Netto příspěvek elektrifikace individuální dopravy v Evropě ke snížení objemu skleníkových plynů na úrovni planety Země jako celku bude začínat nejspíš na druhém místě za desetinnou čárkou.
Kvůli tomu má smysl běžet naproti budoucím „Detroitům“ rozesetým různě po Evropě, s nápadnou koncentrací v jejím středu? Zejména ne tehdy, když stejného příspěvku lze dosáhnout daleko levněji a s větším užitkem pro obyvatele (například snížením energetické náročnosti všeho, co souvisí s bydlením).
Osobní auta se obvykle začínají kupovat, když se HDP na obyvatele přehoupne přes hranici 5 tisíc dolarů, samozřejmě s přihlédnutím k příjmovým nerovnostem v dané zemí. Vstupní modely osobních vozů pro masy jsou dneska o něco větší, výkonnější a bezpečnější, než bývala „pětistovka“, s podobnou spotřebou benzinu – kolem pěti litrů.
V Indii je dneska zhruba stejný počet osobních aut na tisíc obyvatel, jako měly Spojené státy v roce 1915, kde tehdy tenhle ukazatel dosáhl 25. V roce 2040 bude podle Mezinárodní energetické agentury v Indii 175 aut na 1000 obyvatel, což odpovídá poměrům v USA někdy v roce 1925, nebo v Česku na sklonku 70. let minulého století. Zkuste k tomu přidat třeba motorizaci v jihovýchodní Asii, Africe a dalších rozvíjejících se regionech, kde motorizace není dokončena a kde auta jsou nejen prostředek individuální dopravy, ale i statusový symbol. Jako taková stojí vysoko na žebříčku věcí, které lidé chtějí.
Poměrně rychlé náběhové křivky elektromobility v jedněch částech světa by neměly zastřít celkový obraz, jímž bude pokračující dominance aut se spalovacím motorem, zejména v rozvíjejících se zemích. Čína je výjimkou, už dnes je hlavním odbytištěm elektromobilů, většinou domácí výroby (viz box).
Cokoli si nastupující generace v západních zemích myslí o „boomers“ (poválečné ročníky do roku 1964 včetně), jež obviňuje, že „prožrali planetu“, nevyhne se faktu, že podíl Evropy, ale i Spojených států na celkovém světovém ekonomickém výkonu klesá. Jakkoli se v minulosti významně zasloužily o propálení historických zásob fosilních uhlovodíků (počínaje uhlím), problém kolektivní akce to nezmenšuje. Už jednu generaci nerozhodují o přírůstku emisí klimatických plynů, a z grafů je vidět, že vyspělé země jako celek nejsou schopny kompenzovat nárůst emisí rozvíjejících se ekonomik.
Přitom – jak konstatuje asi nejcitovanější vědec českého původu Václav Smil, emeritní profesor z kanadské University of Manitoba – koncentrace oxidu uhličitého na téhle planetě dosáhla nejvyšší úrovně za tři miliony let.
Miliardy lidí v rozvíjejících se ekonomikách nejsou spotřebitelsky ani trochu saturovány, jejich spotřební vzorce jsou „západní“ a nárůst jejich spotřeby, byť na úroveň hluboko zaostávající za Západem, bude tak jako tak energeticky náročný. Poněkud paradoxně čím usilovnější bude snaha o dekarbonizaci ve vyspělých zemích, tím naléhavější je otázka, zda zbytek světa „morální příklad“ dojme.
I kdyby Greta dojala Trumpa k slzám, ba přímo k „zero carbon“ budoucnosti, má tady pár miliard lidí, které bude muset přesvědčit.
Čína a elektromobily
Čína je dnes nadpolovičním producentem i konzumentem skoro všeho, včetně toho, co je energeticky náročné: vyrobí polovinu energie z uhlí, polovinu oceli, víc než polovinu cementu, kterého spotřebuje za tři roky víc než Spojené státy za dvacáté století.
Flotila osobních vozů v Číně překročila hranici 200 milionů a už pěkných pár let je největším výrobcem a odbytištěm aut na světě.
Kapacita čínských tepelných elektráren spalujících uhlí je 1000 GW, tj. asi polovina celosvětového instalovaného uhelného výkonu. Připočtěte k tomu 112 GW ve výstavbě, a do roku 2030 by tak celková instalovaná kapacita uhelných elektráren v Číně mohla dosáhnout 1300 GW. Není sama: na uhlí ve svém energetickém mixu spoléhají také Indie, Indonésie nebo třeba Vietnam. Nebudou se nás ptát, nohu si prostřelíme sami.
Prosazováním elektromobilů dosáhneme zlepšení ovzduší na ulicích velkých měst, ale emisní stopu budou vozy zanechávat mohutnou, a ještě velmi dlouho, když přihlédnete k tomu, jaká je životnost uhelných elektráren, které teprve budou postaveny.
Mnohem víc, než si myslíme, rozhodne o budoucnosti planety právě Čína. Proto je důležité sledovat, jak postupuje. Mít auto ve velkém čínském městě není jen tak. Šanghaj byla první megalopolí, která začala regulovat počet aut v ulicích (již v roce 1994) a zavedla dražbu na kvótu pro nově registrovaná auta. Za vydraženou espézetku musel zájemce v roce 2018 zaplatit v případě vozu se spalovacím motorem 90 tisíc jüanů, v přepočtu nějakých 300 tisíc korun. Elektromobily byly zdarma. V Pekingu se losuje, přičemž počet vydávaných značek pro auta s konvenčním pohonem se postupem času snížil na pouhých 6413 v roce 2018. U elektromobilů má Peking čekací listiny a kvóty jsou vyšší, i tak se ale čeká skoro osm let.
Po mnoha desítkách miliard dolarů utracených na podporu elektromobility se loni Čína rozhodla subvencování aut s elektrickým dojezdem pod 250 kilometrů úplně ukončit a snížit na polovinu podporu těm, která tuhle hranici překračují. Loni jejich tržní podíl představoval 4,7 procenta.
