Bankovní systémy potřebují výrazně posílit ochranu před riziky, která přinesly nové technologie, blockchain a umělá inteligence
Bankovní systémy potřebují výrazně posílit ochranu před riziky, která přinesly nové technologie, blockchain a umělá inteligence
Francouzský státní koncern EdF netrpělivě čeká na rozhodnutí české vlády, kdo postaví až čtyři nové bloky v jaderných elektrárnách Temelín a Dukovany. Jde o zakázku za stovky miliard korun. Od zakázky Hinkley Point v Británii z roku 2016 by se pro EdF jednalo teprve o druhý zahraniční projekt v Evropě.
Francouzský státní koncern EdF netrpělivě čeká na rozhodnutí české vlády, kdo postaví až čtyři nové bloky v jaderných elektrárnách Temelín a Dukovany. Jde o zakázku za stovky miliard korun. Od zakázky Hinkley Point v Británii z roku 2016 by se pro EdF jednalo teprve o druhý zahraniční projekt v Evropě.
Řízenou termojadernou fúzí se věda zabývá už od konce druhé světové války a za tu dobu výzkum hodně pokročil. V současnosti už probíhá výzkum na desítkách experimentálních reaktorů po celém světě včetně tokamaku v Česku. „Pokud vše půjde dobře, mohli bychom se první skutečné fúzní elektrárny dočkat kolem roku 2050,“ říká Radomír Pánek, ředitel Ústavu fyziky plazmatu AV ČR.
Řízenou termojadernou fúzí se věda zabývá už od konce druhé světové války a za tu dobu výzkum hodně pokročil. V současnosti už probíhá výzkum na desítkách experimentálních reaktorů po celém světě včetně tokamaku v Česku. „Pokud vše půjde dobře, mohli bychom se první skutečné fúzní elektrárny dočkat kolem roku 2050,“ říká Radomír Pánek, ředitel Ústavu fyziky plazmatu AV ČR.
Ozbrojené útoky jemenských povstalců v Rudém moři těžce poškozují evropskou ekonomiku. Firmy si stěžují na opožděné dodávky klíčových komponent a někdy musejí zastavit výrobu. Zlepšení je v nedohlednu.
Už několik měsíců útočí jemenští povstalci Hútiové na přepravní lodě v Rudém moři a Adenském zálivu. Chtějí se tak mstít Izraeli za jeho vojenskou odvetu proti teroristické organizaci Hamás. Jenže výběr lodí, které napadnou, potopí, či zajmou se jeví jako do značné míry náhodný.
Mimo provoz se tak čím dál častěji ocitají plavidla, která s Izraelem nemají nic společného. Ohrožena je tak důležitá logistická trasa, přes kterou se přepravují například komponenty pro evropské výrobce automobilů. Přepravci se nyní snaží Rudému moři úplně vyhnout a využívají alternativní trasy. Jsou však delší a ekonomicky náročnější.
Komerční doprava mezi kritickým úsekem od úžiny Báb-al-Mandab u pobřeží Jemenu k Suezskému průplavu v severním Egyptě, je kvůli pirátským útokům významně omezena. Hned čtyři z pěti největších světových přepravních firem – CMA CGM Group, Evergreen, Maersk, Hapag-Lloyd – raději do těchto míst své lodě nepouští.
Energetický gigant BP již v prosinci oznámil, že v daném úseku pozastavuje přepravu ropy a plynu. Přes postižený úsek standardně proudí 12 procent světového obchodu, včetně 30 procent světové kontejnerové dopravy.
Jak upozorňuje list Financial Times, přepravní krize se významně dotýká rovněž Evropy. Velcí výrobci ve Velké Británii a zemích eurozóny hlásí, že dochází k rozsáhlým narušením obchodních vztahů.
Index přepravních lhůt, který je pravidelně sledován v rámci širšího S&P Global Purchase Managers Index (PMI), se jak v případě Velké Británie, tak eurozóny v lednu propadl na méně 50 bodů. Znamená to, že většina podniků zařazená do průzkumu hlásí opožděné dodávky.
„Průměrné dodací lhůty dodavatelů se v lednu po celém světě poprvé za rok prodloužily, přičemž společnosti často spojovaly zpoždění s odkloněním lodní dopravy od Rudého moře. Další snížení objemu dodávek se připisuje nepříznivému počasí v USA a omezení dopravy přes Panamský průplav,“ komentoval index analytik Chris Williamson.
Podle Williamsona měla krize v Rudém moři během ledna obzvláště výrazný dopad právě na evropské společnosti. Je to prý logické, protože útoky Hútiů cílí na lodě z Asie do Evropy. Místo toho, aby proplouvaly Suezským průplavem, mnoho z těchto lodí přesměrovávají dopravci na trasu kolem Mysu Dobré naděje na jihu Afriky. Což pro většinu dopravy z Asie do Evropy znamená týdny cesty navíc.
Nejvíce jsou tím zasaženy továrny ve Velké Británii, Řecku, Francii a Německu. Ty tak musejí lépe plánovat výrobu, někdy ji snížit, či krátkodobě zcela zastavit. „Vidíme, že krize v Rudém moři skutečně ovlivňuje podniky v Evropě. Dopady se navíc dostavily mnohem dříve, než se původně čekalo,“ uvedl George Moran, ekonom banky Nomura.
Podle tvůrců zmíněného indexu se problémy s dopravou promítly do tlaků na růst cen. Z odpovědí firem pro PMI vyplývá, že počet společností po celém světě, které hlásí, že kvůli zvýšeným nákladům na dopravu zvedly své prodejní ceny, je 3,7krát vyšší, než činí dlouhodobý průměr.
Drobným uklidněním může být snad srovnání se stavem během pandemie covidu-19. Tehdy byly dopady výpadků výroby a přepravy mnohem výraznější, a to zejména z důvodu dlouhodobého nedostatku materiálu.
Oliver Rakau, ekonom ze společnosti Oxford Economics, uvedl, že krize v Rudém moři se promítá do inflace v Eurozóně. Přidá k ní prý asi 0,3 až 0,4 procentního bodu. Větší nápor máme očekávat ve druhé polovině roku, cituje jeho vyjádření Financial Times.
Na nedostatek dílů si kvůli omezení lodní dopravy stěžují i některé přední automobilky. Část výrobních linek musela zastavit Tesla v Německu a stejně postupovala automobilka Suzuki v Maďarsku.
Zlepšení je zatím v nedohlednu. K zastavení útoků vyzvala Hútie Rada bezpečnosti OSN. USA a další západní státy vyslaly do Rudého moře vojenské lodě, které mají v úseku udržovat pořádek. Mluvčí Hútiů však několikrát zopakoval, že útoky neustanou, dokud Izrael neskončí vojenskou operaci v Gaze. Odhodlání i pirátů prý mají Hútiové dostatek.
